來源:深途
今日港股早盤,港股汽車股集體走高,小鵬汽車漲超6%,理想汽車漲超5%,蔚來汽車漲超4%,吉利汽車、零跑汽車漲超2%。
站在2023年的開頭,我們更關心的是:新的一年車市會出現哪些新變化?有分析指出,成本是價格的根本決定因素。對於中國的造車新勢力而言,與其說是價格戰,倒不如說是成本戰。2023年,所有新勢力將繼續面臨降本壓力。只有將成本控制得足夠低,產品定價纔能有競爭力。
中國的汽車廠商每賣出三臺車,就有一臺是新能源。2022年全國一共賣掉新能源車649.8萬臺,乘聯會預計2023年將達到850萬臺,新能源滲透率36%。
新能源汽車的大勢不可逆轉。即便經歷了2022年的劇烈波動,行業整體還是向上發展。
站在2023年的開頭,我們更關心的是:新的一年車市會出現哪些新變化?新能源車的加速普及會對你我的生活帶來哪些改變?
深途跟行業人士聊了聊,提煉出一些可能的趨勢,歡迎探討。
2023年中國新能源汽車的開局,是以價格戰的方式展開的。
1月6日,特斯拉中國宣佈大幅降價,部分車型直降4.8萬元,力度空前。一週後問界跟進,價格降幅在3萬元左右。1月17日小鵬也宣佈降價,幅度從2萬到3.6萬元不等。
但從整個行業的現狀來看,現在其實並不是打價格戰的好時機。實施了14年之久的新能源汽車國家補貼,在2023年正式退出,這讓車企的成本增加了1萬元左右。大部分車企的應對方式是漲價。比如比亞迪,開年就漲價,把補貼退出的成本轉嫁給了消費者。甚至連賣不動車的威馬都漲價了。
只有特斯拉逆風降價,跟進降價的車企都是被動捲入。因爲有特斯拉這條鮎魚攪渾水,還處在鉅額虧損中的造車新勢力,被推上了尷尬的境地。
多位業內人士認爲,大規模的價格戰不會在2023年出現,因爲有能力參戰的新勢力不多。
軒元資本創始人王榮進對深途分析,新勢力不會主動發起價格戰,至少現階段沒必要,“它們本身還虧不少,只是特斯拉降價了不得不得跟,不跟勢必影響銷量。”
特斯拉有能力降價,是因爲成本夠低,它的毛利率最高時接近30%,全行業第一。
成本是價格的根本決定因素。對於中國的造車新勢力而言,與其說是價格戰,倒不如說是成本戰。2023年,所有新勢力將繼續面臨降本壓力。只有將成本控制得足夠低,產品定價纔能有競爭力。
何小鵬在小鵬汽車2022年度總結會上明確表示,小鵬的目標是在下一個五年裏,2025年經營利潤轉正,這意味着2025年最低綜合毛利率要達到17%。2022年三季度,小鵬的毛利率是13.5%。從13.5%到17%,2023年對小鵬很重要。
成本戰該如何打,不同公司有不同解法。但總體上,大家是摸着特斯拉過河。
特斯拉能將成本持續降低,核心是兩板斧——技術創新、規模效應。不論是一體化壓鑄技術,還是傳說中的4680電池,都極大壓縮了生產成本。而在中國上海建廠,在產業鏈端實現規模效應,再通過車輛銷售規模的不斷擴大來分攤成本,都幫助特斯拉不斷拉低單車成本。
“價格最後歸根到底還是由成本決定,成本又由技術驅動持續降本能力和規模效應決定,特斯拉同時具備這兩點優勢,長期形成了一個正反饋的循環。”王榮進說。
過去兩年,中國的造車新勢力已經充分領略了特斯拉“價格屠夫”的殺傷力。2023年,特斯拉再次舉起屠刀。
特斯拉下一代產品平臺成本預計只有Model 3和Model Y平臺的一半。這意味着,特斯拉的車會進入10萬-15萬元價格區間,在主流市場與燃油車正面交鋒。在今年3月1日召開的投資者日活動上,特斯拉將介紹第三代產品平臺信息。
另外有傳言稱,特斯拉的下一款車可能會被命名爲“Model Q”,尺寸小於Model 3和Model Y,售價約爲16.89萬人民幣。雖然特斯拉對此進行了否認,但依然值得期待。而在2022年10月的三季度財報電話會上,馬斯克曾透露,新平臺車型銷量會超過特斯拉所有車型總和。
這款車如果在2023年面世,對中國新能源市場的衝擊可想而知。不過,這也會加速新勢力的技術創新,逼着它們降本增效。
“沒有特斯拉,這些車企根本不會有危機感,這會加速技術進步和成本下降。”一家頭部新勢力的銷售人士對深途說。
這是一場賽跑,競爭發生在造車產業鏈的各個環節。兩年前特斯拉發佈4680電池,聲稱續航升16%,成本降14%,讓業內大爲震撼,但至今尚未大規模量產。在這兩年裏,中國廠商抓緊研發,已經摸清了其中的門道。
王榮進對深途說,今年會有國內電池廠量產4680電池,他已知的就有三家,特斯拉的4680電池大概率也會在今年量產。
2023年,控制成本和獲取訂單一樣重要,但是會有階段性的側重。這兩大因素的博弈和權衡,就決定了新車的價格。車企要麼控制成本,要麼轉嫁成本。無法消化成本的車企,可能喪失主動權。
造車新勢力在主流市場拼殺的同時,也在關注一些細分市場的機會——MPV、越野車、轎跑等。這個趨勢在2022年開始出現,2023年將延續,而且產品會陸續落地。
比如MPV賽道。從市場空間來看,這是一個小衆市場,過去一直被別克GL8統治。2022年,通過換道新能源,比亞迪、嵐圖、極氪擠進了這個市場。比亞迪的騰勢D9、嵐圖的夢想家,在2022年開始交付,爲消費者提供了更多選擇。極氪也在去年底發佈了首款MPV車型極氪009。
這麼一個小衆賽道,在一年之內出現三款新車型,在過去是難以想象的。
更加小衆的越野車、轎跑也是一樣。比亞迪在1月發佈了仰望品牌,帶來了一款新能源越野和一款新能源轎跑。埃安此前已經發布百萬級電動超跑品牌昊鉑(Hyper),東風發布了全新品牌猛士,專注豪華新能源越野車,首款量產車將在2023年上市。
越來越多細分賽道開始出現新車型。車企們不僅在主流的轎車、SUV領域卷,小衆車型也捲起來了。王榮進將之總結爲:從主力市場往細分市場蔓延,各個細分領域都新能源化。
從老頭樂到硬派越野,再到百萬超跑,一切能新能源化的車型,統統安排上,這是新能源汽車市場成熟的標誌。
和高資本高級投資經理陳子穎對深途說,電車本身具備的優秀的動力性能和節能減排的優勢,相較耗油量較大的MPV、皮卡、越野有天然優勢,但過去受限於續航、充電配套設施不足,惡劣環境的耐用性等因素無法普及,現在隨着電車技術的不斷進步,基礎設施的完善,小衆車型電動化迎來了春天,這是電動化發展到成熟階段,全面替代燃油車的必然結果。
宏光MINI這款車已經證明瞭,只要產品力能打,價格足夠低,定位夠精準,在一個非主流賽道是可以做出非凡成績的。MPV也是由於二胎三胎政策的放開帶來的市場機遇,出現的階段性的市場小高潮。
特斯拉的電動皮卡Cybertruck會在2023年中交付。如果2023年有一家中國車企推出電動皮卡,我們不用感到意外。
陳子穎認爲:“新能源汽車上半場基本結束,空白細分市場已被探索完畢,各個品牌的主要車型和核心用戶羣已經建立,2023年進入下半場攻堅戰,各大主機廠要穩固自身優勢的同時,不斷進行產品的優化迭代,競爭更加激烈。”
新能源的競爭白熱化,將加速對燃油車的替代。2022年,已經有一些新能源車打進了燃油車的陣地,這直接導致日系車神話破滅。過去被中國消費者追捧的日系兩田混動,正被比亞迪打的找不着北。在MPV領域,別克GL8不再是唯一選擇。
一位北方縣城的小老闆一直想買一輛家用MPV,過去他沒有太多選擇,現在他在嵐圖夢想家和騰勢D9之間猶豫,最後選擇了嵐圖夢想家,這是他的第一輛新能源車。
過去我們一直在等待一個拐點,當新能源車的產品矩陣足夠豐富,價格下降到與燃油車相同的水平,會加速對燃油車的替代進程。2022年因爲疫情,供應鏈波動、電池原材價格瘋漲等原因,這一進程有所放緩。但在2023年,替代將加速。
一方面車型全面新能源化,消費者的選擇大大增加,另一方面新能源車的價格會繼續下降。
“電車的成本主要是電池,尤其是磷酸鐵鋰,只要碳酸鋰降價,新能源車必然大幅降價。鋁離子、鈉離子電池一旦突破,價格還會再降。”一位業內人士對深途分析。
王榮進發現,動力電池的主要原材料在2022年下半年已經開始回落,降幅在10%到20%不等。比如電池級碳酸鋰的價格,從之前的最高每噸60多萬元,降到春節前後50萬元,再到現在的45萬元,他估計會跌到40萬元左右。
“電池的成本在2023年還會下降,我個人判斷整體的降價幅度在10%左右。”他對深途說。
續航過去一直是電動車的痛,勸退了很多潛在車主。
行業解決續航問題總體上有兩個切入點,一是從車型入手,二是從電池入手。2023年,這兩個方面都會有一定突破。
首先看車型。2022年是混動車揚眉吐氣的一年。以理想爲代表的增程式電動車,以比亞迪爲代表的插電混動車,因爲續航超過1000公裏,在2022年吸引了相當大一部分購車人羣。理想的銷量在2022年超過蔚來、小鵬,比亞迪超過特斯拉,都是混動車的功勞。
今年春節返鄉,跟人聊起新能源,還是有相當一部分人擔心續航,但態度有了很大轉變,從過去的嗤之以鼻,到現在的合理質疑。而且如果你跟對方說,這車可用電可燒油,能跑1000公裏,對方通常會表示有興趣。
2023年混動車還會處在上升趨勢,最直接的是一大波混動新車即將量產。
比如被理想帶火的增程式,一個理想站起來,十幾個品牌跟上來。問界、深藍、哪吒都在去年交付了增程版本的車。一直做純電的零跑也坐不住了,創始人朱江明在1月中旬站出來說,2025年以前插電和增程式混動依然有較大市場,零跑將在一季度發佈C11車型的增程版本。
插電混動市場比亞迪一枝獨秀,長城做了多年技術積累,去年發佈大量新車,今年將密集交付市場。就連五菱也推出了混動車型,將“人民需要什麼,五菱就造什麼”的理念進行到底。
更長續航意味着更實用,混動車續航超過1000公裏是標配。對於那些有續航焦慮的消費者來說,混動是一個不錯的選擇。2023年,可選車型類型和數量將非常豐富。
在電池這一端,堆電池包重量和能量密度來提升續航不再有吸引力,更值得期待的是充電效率提升和換電成熟。
去年下半年上市並交付的小鵬G9,使用800V碳化硅平臺,搭配480KW第四代超快充樁,把充電效率往上提升了一大截。今年會有更多車企跟進,充電5分鐘續航200公裏,將成爲更多新車的賣點。
支撐實現這一點的,是800V高壓快充技術的成熟,電池材料的應用突破,以及充電樁網絡的覆蓋面擴大。2022年被認爲是800V高壓充電平臺發展元年,小鵬、理想、比亞迪、埃安、極氪、長安、路特斯等已經發布了800V高壓平臺,基於新平臺的車型,會在接下來陸續走向市場。
越來越多玩家入局超快充領域,有利於行業的技術提升。小鵬G9是國內首款基於800V高壓SiC平臺的量產車,爲這款車提供熱管理關鍵部件電動壓縮機的,是家電巨頭美的集團旗下的威靈汽車部件。除了美的,海爾、格力、創維等巨頭都已進場。
陳子穎對深途說,和高資本看好換電路線,換電的場景化需求今年將迎來突破。乘用車除了主打用戶體驗的蔚來,飛凡、一汽、廣汽等多家車企都有計劃做換電車型,另外換電在運營車輛也將迎來大規模的應用,溫州、柳州、蘇州、北海已經有上千輛換電運營車輛運行。
混動車突破車輛續航限制,電池技術持續提升,換電路線迎來突破。多線並行的趨勢下,2023年,不同人羣的續航需求將得到更好的滿足。
前兩年每當有人站出來說,要造一輛續航超過1000公裏的純電動車,或者要實現充電跟加油一樣快,往往是質疑比相信的人多。現在,基礎條件日漸成熟,行業在無限逼近這個目標。
2022年是激光雷達、高算力芯片批量上車的一年,車企之間的軍備競賽打得火熱。這爲2023年自動駕駛量產打下了基礎。
“硬件裝備上來了,算力也跟上了,複雜場景的處理能力提高了。這就像士兵的裝備,以前是小米加步槍,現在有了機關槍。”王榮進說。
他看到的一個明顯的趨勢是,行業都在往高階高算力自動駕駛的維度去做,同時強調艙駕一體化的融合。車企都將智能化作爲打造競爭力主要發力點,智能座艙、智能駕駛成爲很多車型的一大賣點。現在發佈A級以上的新車,如果沒有高級別的輔助駕駛功能,吸引力會大大減弱。
陳子穎說:“行泊一體滲透率加快,集成化高的趨勢將使ADAS(高級輔助駕駛系統)成本進一步下探,自動駕駛將無限逼近L3,實現商業化變現。”
在智能駕駛的落地場景上,從早期的停車場,到封閉高速路,再到複雜的城市路況,慢慢有車企嘗試閉環。城市場景的輔助駕駛,會是2023年車企爭奪的制高點。
城市的交通狀況極其複雜,至今沒有一家車企實現全場景無接管。不過已經有車企邁出了重要一步。去年,小鵬P5在廣州開始全量開放城市NGP,極狐阿爾法S HI版在深圳推送城區NCA智駕導航輔助功能,輕舟智航要用一顆激光雷達搞定城市輔助駕駛。
理想創始人李想在1月28日發佈全員信稱,2023年軟件2.0的技術產品落地將在中國正式開啓,在最重要的智能電動車領域,基於BEV感知和Transformer模型,實現端到端訓練的城市NOA導航輔助駕駛(不依賴高精地圖)會在2023年底開始落地。
不過要真正實現還需要克服多方面障礙,尤其是政策的不確定性很大,拐點的來臨要看政策的落地速度。
陳子穎認爲,現在部分場景已經實現L3,比如自動泊車、高速領航等,但L3最難的不是技術問題,而是權責劃分的問題,2022年有了明顯提速,北上廣深等地都已經在進行相關地方試點,期待L3級自動駕駛國家標準今年出臺,用立法的形式來規範無人駕駛汽車上路。
總體上,她認爲2023年自動駕駛還是以深耕L2+技術爲主,通過規模量產和高階輔助駕駛場景落地實現數據閉環,推動自動駕駛技術快速走向成熟。
規模量產是整個自動駕駛行業的關鍵詞。經歷了去年的自動駕駛資本寒冬,西半球的明星自動駕駛公司估值大幅縮水,國內玩家裁員求生存。行業達成共識,Robotaxi商業模式要完全跑通在短期內並不現實。乘用車的高階輔助駕駛將最快落地自動駕駛技術。
於是,從去年開始,那些過去一心要做全無人駕駛的公司,不得不進行戰略轉向,成立輔助駕駛業務部門,跟車企合作量產項目。自動駕駛公司更加務實,會大大加速自動駕駛技術普及。
現在,國內幾乎所有的L4級自動駕駛公司,都推出了面向車企的輔助駕駛前裝量產方案。元戎啓行、小馬智行、輕舟智航是這其中的代表。2023年將有機會檢驗這些方案的實用性和可靠性。
智駕科技MAXIEYE的一位內部人士對深途說,2023可以看作是ADAS量產決勝年,量產是整個行業今年的重點。“伴隨量產,AI驅動+數據閉環+規模化量產將重塑自動駕駛升維路線價值體系,驅動技術產品以更高性價比的方式向高階自動駕駛演進。”
希望“悲觀者正確,樂觀者成功”。