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來源：深途

中國的汽車廠商每賣出三臺車，就有一臺是新能源。2022年全國一共賣掉新能源車649.8萬臺，乘聯會預計2023年將達到850萬臺，新能源滲透率36%。

新能源汽車的大勢不可逆轉。即便經歷了2022年的劇烈波動，行業整體還是向上發展。

站在2023年的開頭，我們更關心的是：新的一年車市會出現哪些新變化？新能源車的加速普及會對你我的生活帶來哪些改變？

深途跟行業人士聊了聊，提煉出一些可能的趨勢，歡迎探討。

不拼價格，拼成本

2023年中國新能源汽車的開局，是以價格戰的方式展開的。

1月6日，特斯拉中國宣佈大幅降價，部分車型直降4.8萬元，力度空前。一週後問界跟進，價格降幅在3萬元左右。1月17日小鵬也宣佈降價，幅度從2萬到3.6萬元不等。

但從整個行業的現狀來看，現在其實並不是打價格戰的好時機。實施了14年之久的新能源汽車國家補貼，在2023年正式退出，這讓車企的成本增加了1萬元左右。大部分車企的應對方式是漲價。比如比亞迪，開年就漲價，把補貼退出的成本轉嫁給了消費者。甚至連賣不動車的威馬都漲價了。

只有特斯拉逆風降價，跟進降價的車企都是被動捲入。因爲有特斯拉這條鮎魚攪渾水，還處在鉅額虧損中的造車新勢力，被推上了尷尬的境地。

多位業內人士認爲，大規模的價格戰不會在2023年出現，因爲有能力參戰的新勢力不多。

軒元資本創始人王榮進對深途分析，新勢力不會主動發起價格戰，至少現階段沒必要，“它們本身還虧不少，只是特斯拉降價了不得不得跟，不跟勢必影響銷量。”

特斯拉有能力降價，是因爲成本夠低，它的毛利率最高時接近30%，全行業第一。

成本是價格的根本決定因素。對於中國的造車新勢力而言，與其說是價格戰，倒不如說是成本戰。2023年，所有新勢力將繼續面臨降本壓力。只有將成本控制得足夠低，產品定價纔能有競爭力。

何小鵬在小鵬汽車2022年度總結會上明確表示，小鵬的目標是在下一個五年裏，2025年經營利潤轉正，這意味着2025年最低綜合毛利率要達到17%。2022年三季度，小鵬的毛利率是13.5%。從13.5%到17%，2023年對小鵬很重要。

成本戰該如何打，不同公司有不同解法。但總體上，大家是摸着特斯拉過河。

特斯拉能將成本持續降低，核心是兩板斧——技術創新、規模效應。不論是一體化壓鑄技術，還是傳說中的4680電池，都極大壓縮了生產成本。而在中國上海建廠，在產業鏈端實現規模效應，再通過車輛銷售規模的不斷擴大來分攤成本，都幫助特斯拉不斷拉低單車成本。

“價格最後歸根到底還是由成本決定，成本又由技術驅動持續降本能力和規模效應決定，特斯拉同時具備這兩點優勢，長期形成了一個正反饋的循環。”王榮進說。

過去兩年，中國的造車新勢力已經充分領略了特斯拉“價格屠夫”的殺傷力。2023年，特斯拉再次舉起屠刀。

特斯拉下一代產品平臺成本預計只有Model 3和Model Y平臺的一半。這意味着，特斯拉的車會進入10萬-15萬元價格區間，在主流市場與燃油車正面交鋒。在今年3月1日召開的投資者日活動上，特斯拉將介紹第三代產品平臺信息。

另外有傳言稱，特斯拉的下一款車可能會被命名爲“Model Q”，尺寸小於Model 3和Model Y，售價約爲16.89萬人民幣。雖然特斯拉對此進行了否認，但依然值得期待。而在2022年10月的三季度財報電話會上，馬斯克曾透露，新平臺車型銷量會超過特斯拉所有車型總和。

這款車如果在2023年面世，對中國新能源市場的衝擊可想而知。不過，這也會加速新勢力的技術創新，逼着它們降本增效。

“沒有特斯拉，這些車企根本不會有危機感，這會加速技術進步和成本下降。”一家頭部新勢力的銷售人士對深途說。

這是一場賽跑，競爭發生在造車產業鏈的各個環節。兩年前特斯拉發佈4680電池，聲稱續航升16%，成本降14%，讓業內大爲震撼，但至今尚未大規模量產。在這兩年裏，中國廠商抓緊研發，已經摸清了其中的門道。

王榮進對深途說，今年會有國內電池廠量產4680電池，他已知的就有三家，特斯拉的4680電池大概率也會在今年量產。

2023年，控制成本和獲取訂單一樣重要，但是會有階段性的側重。這兩大因素的博弈和權衡，就決定了新車的價格。車企要麼控制成本，要麼轉嫁成本。無法消化成本的車企，可能喪失主動權。

一切能新能源化的，統統安排

造車新勢力在主流市場拼殺的同時，也在關注一些細分市場的機會——MPV、越野車、轎跑等。這個趨勢在2022年開始出現，2023年將延續，而且產品會陸續落地。

比如MPV賽道。從市場空間來看，這是一個小衆市場，過去一直被別克GL8統治。2022年，通過換道新能源，比亞迪、嵐圖、極氪擠進了這個市場。比亞迪的騰勢D9、嵐圖的夢想家，在2022年開始交付，爲消費者提供了更多選擇。極氪也在去年底發佈了首款MPV車型極氪009。

這麼一個小衆賽道，在一年之內出現三款新車型，在過去是難以想象的。

更加小衆的越野車、轎跑也是一樣。比亞迪在1月發佈了仰望品牌，帶來了一款新能源越野和一款新能源轎跑。埃安此前已經發布百萬級電動超跑品牌昊鉑（Hyper），東風發布了全新品牌猛士，專注豪華新能源越野車，首款量產車將在2023年上市。

越來越多細分賽道開始出現新車型。車企們不僅在主流的轎車、SUV領域卷，小衆車型也捲起來了。王榮進將之總結爲：從主力市場往細分市場蔓延，各個細分領域都新能源化。

從老頭樂到硬派越野，再到百萬超跑，一切能新能源化的車型，統統安排上，這是新能源汽車市場成熟的標誌。

和高資本高級投資經理陳子穎對深途說，電車本身具備的優秀的動力性能和節能減排的優勢，相較耗油量較大的MPV、皮卡、越野有天然優勢，但過去受限於續航、充電配套設施不足，惡劣環境的耐用性等因素無法普及，現在隨着電車技術的不斷進步，基礎設施的完善，小衆車型電動化迎來了春天，這是電動化發展到成熟階段，全面替代燃油車的必然結果。

宏光MINI這款車已經證明瞭，只要產品力能打，價格足夠低，定位夠精準，在一個非主流賽道是可以做出非凡成績的。MPV也是由於二胎三胎政策的放開帶來的市場機遇，出現的階段性的市場小高潮。

特斯拉的電動皮卡Cybertruck會在2023年中交付。如果2023年有一家中國車企推出電動皮卡，我們不用感到意外。

陳子穎認爲：“新能源汽車上半場基本結束，空白細分市場已被探索完畢，各個品牌的主要車型和核心用戶羣已經建立，2023年進入下半場攻堅戰，各大主機廠要穩固自身優勢的同時，不斷進行產品的優化迭代，競爭更加激烈。”

新能源的競爭白熱化，將加速對燃油車的替代。2022年，已經有一些新能源車打進了燃油車的陣地，這直接導致日系車神話破滅。過去被中國消費者追捧的日系兩田混動，正被比亞迪打的找不着北。在MPV領域，別克GL8不再是唯一選擇。

一位北方縣城的小老闆一直想買一輛家用MPV，過去他沒有太多選擇，現在他在嵐圖夢想家和騰勢D9之間猶豫，最後選擇了嵐圖夢想家，這是他的第一輛新能源車。

過去我們一直在等待一個拐點，當新能源車的產品矩陣足夠豐富，價格下降到與燃油車相同的水平，會加速對燃油車的替代進程。2022年因爲疫情，供應鏈波動、電池原材價格瘋漲等原因，這一進程有所放緩。但在2023年，替代將加速。

一方面車型全面新能源化，消費者的選擇大大增加，另一方面新能源車的價格會繼續下降。

“電車的成本主要是電池，尤其是磷酸鐵鋰，只要碳酸鋰降價，新能源車必然大幅降價。鋁離子、鈉離子電池一旦突破，價格還會再降。”一位業內人士對深途分析。

王榮進發現，動力電池的主要原材料在2022年下半年已經開始回落，降幅在10%到20%不等。比如電池級碳酸鋰的價格，從之前的最高每噸60多萬元，降到春節前後50萬元，再到現在的45萬元，他估計會跌到40萬元左右。

“電池的成本在2023年還會下降，我個人判斷整體的降價幅度在10%左右。”他對深途說。

續航這個大問題，有解了

續航過去一直是電動車的痛，勸退了很多潛在車主。

行業解決續航問題總體上有兩個切入點，一是從車型入手，二是從電池入手。2023年，這兩個方面都會有一定突破。

首先看車型。2022年是混動車揚眉吐氣的一年。以理想爲代表的增程式電動車，以比亞迪爲代表的插電混動車，因爲續航超過1000公裏，在2022年吸引了相當大一部分購車人羣。理想的銷量在2022年超過蔚來、小鵬，比亞迪超過特斯拉，都是混動車的功勞。

今年春節返鄉，跟人聊起新能源，還是有相當一部分人擔心續航，但態度有了很大轉變，從過去的嗤之以鼻，到現在的合理質疑。而且如果你跟對方說，這車可用電可燒油，能跑1000公裏，對方通常會表示有興趣。

2023年混動車還會處在上升趨勢，最直接的是一大波混動新車即將量產。

比如被理想帶火的增程式，一個理想站起來，十幾個品牌跟上來。問界、深藍、哪吒都在去年交付了增程版本的車。一直做純電的零跑也坐不住了，創始人朱江明在1月中旬站出來說，2025年以前插電和增程式混動依然有較大市場，零跑將在一季度發佈C11車型的增程版本。

插電混動市場比亞迪一枝獨秀，長城做了多年技術積累，去年發佈大量新車，今年將密集交付市場。就連五菱也推出了混動車型，將“人民需要什麼，五菱就造什麼”的理念進行到底。

更長續航意味着更實用，混動車續航超過1000公裏是標配。對於那些有續航焦慮的消費者來說，混動是一個不錯的選擇。2023年，可選車型類型和數量將非常豐富。

在電池這一端，堆電池包重量和能量密度來提升續航不再有吸引力，更值得期待的是充電效率提升和換電成熟。

去年下半年上市並交付的小鵬G9，使用800V碳化硅平臺，搭配480KW第四代超快充樁，把充電效率往上提升了一大截。今年會有更多車企跟進，充電5分鐘續航200公裏，將成爲更多新車的賣點。

支撐實現這一點的，是800V高壓快充技術的成熟，電池材料的應用突破，以及充電樁網絡的覆蓋面擴大。2022年被認爲是800V高壓充電平臺發展元年，小鵬、理想、比亞迪、埃安、極氪、長安、路特斯等已經發布了800V高壓平臺，基於新平臺的車型，會在接下來陸續走向市場。

越來越多玩家入局超快充領域，有利於行業的技術提升。小鵬G9是國內首款基於800V高壓SiC平臺的量產車，爲這款車提供熱管理關鍵部件電動壓縮機的，是家電巨頭美的集團旗下的威靈汽車部件。除了美的，海爾、格力、創維等巨頭都已進場。

陳子穎對深途說，和高資本看好換電路線，換電的場景化需求今年將迎來突破。乘用車除了主打用戶體驗的蔚來，飛凡、一汽、廣汽等多家車企都有計劃做換電車型，另外換電在運營車輛也將迎來大規模的應用，溫州、柳州、蘇州、北海已經有上千輛換電運營車輛運行。

混動車突破車輛續航限制，電池技術持續提升，換電路線迎來突破。多線並行的趨勢下，2023年，不同人羣的續航需求將得到更好的滿足。

前兩年每當有人站出來說，要造一輛續航超過1000公裏的純電動車，或者要實現充電跟加油一樣快，往往是質疑比相信的人多。現在，基礎條件日漸成熟，行業在無限逼近這個目標。

自動駕駛量產的春天快來了

2022年是激光雷達、高算力芯片批量上車的一年，車企之間的軍備競賽打得火熱。這爲2023年自動駕駛量產打下了基礎。

“硬件裝備上來了，算力也跟上了，複雜場景的處理能力提高了。這就像士兵的裝備，以前是小米加步槍，現在有了機關槍。”王榮進說。

他看到的一個明顯的趨勢是，行業都在往高階高算力自動駕駛的維度去做，同時強調艙駕一體化的融合。車企都將智能化作爲打造競爭力主要發力點，智能座艙、智能駕駛成爲很多車型的一大賣點。現在發佈A級以上的新車，如果沒有高級別的輔助駕駛功能，吸引力會大大減弱。

陳子穎說：“行泊一體滲透率加快，集成化高的趨勢將使ADAS（高級輔助駕駛系統）成本進一步下探，自動駕駛將無限逼近L3，實現商業化變現。”

在智能駕駛的落地場景上，從早期的停車場，到封閉高速路，再到複雜的城市路況，慢慢有車企嘗試閉環。城市場景的輔助駕駛，會是2023年車企爭奪的制高點。

城市的交通狀況極其複雜，至今沒有一家車企實現全場景無接管。不過已經有車企邁出了重要一步。去年，小鵬P5在廣州開始全量開放城市NGP，極狐阿爾法S HI版在深圳推送城區NCA智駕導航輔助功能，輕舟智航要用一顆激光雷達搞定城市輔助駕駛。

理想創始人李想在1月28日發佈全員信稱，2023年軟件2.0的技術產品落地將在中國正式開啓，在最重要的智能電動車領域，基於BEV感知和Transformer模型，實現端到端訓練的城市NOA導航輔助駕駛（不依賴高精地圖）會在2023年底開始落地。

不過要真正實現還需要克服多方面障礙，尤其是政策的不確定性很大，拐點的來臨要看政策的落地速度。

陳子穎認爲，現在部分場景已經實現L3，比如自動泊車、高速領航等，但L3最難的不是技術問題，而是權責劃分的問題，2022年有了明顯提速，北上廣深等地都已經在進行相關地方試點，期待L3級自動駕駛國家標準今年出臺，用立法的形式來規範無人駕駛汽車上路。

總體上，她認爲2023年自動駕駛還是以深耕L2+技術爲主，通過規模量產和高階輔助駕駛場景落地實現數據閉環，推動自動駕駛技術快速走向成熟。

規模量產是整個自動駕駛行業的關鍵詞。經歷了去年的自動駕駛資本寒冬，西半球的明星自動駕駛公司估值大幅縮水，國內玩家裁員求生存。行業達成共識，Robotaxi商業模式要完全跑通在短期內並不現實。乘用車的高階輔助駕駛將最快落地自動駕駛技術。

於是，從去年開始，那些過去一心要做全無人駕駛的公司，不得不進行戰略轉向，成立輔助駕駛業務部門，跟車企合作量產項目。自動駕駛公司更加務實，會大大加速自動駕駛技術普及。

現在，國內幾乎所有的L4級自動駕駛公司，都推出了面向車企的輔助駕駛前裝量產方案。元戎啓行、小馬智行、輕舟智航是這其中的代表。2023年將有機會檢驗這些方案的實用性和可靠性。

智駕科技MAXIEYE的一位內部人士對深途說，2023可以看作是ADAS量產決勝年，量產是整個行業今年的重點。“伴隨量產，AI驅動+數據閉環+規模化量產將重塑自動駕駛升維路線價值體系，驅動技術產品以更高性價比的方式向高階自動駕駛演進。”

希望“悲觀者正確，樂觀者成功”。