3月25日，港股恆指、國企指、恆科指分別大跌2.35%、2.65%、3.82%。

4個交易日，3次跌超2%，充分反映港股進入了大漲後開始回調的趨勢。

今天新能源車板塊跌幅靠前，小鵬汽車、長城汽車均跌超7%，其餘多家頭部汽車品牌均跌超3%。

對於港股汽車股的集體下跌，市場把部分原因歸咎爲日前小米集團以“先舊後新”的方式進行“高位配股”所刺激，今天小米的股價也大跌了6.32%。

怎麼看待這件事情？

01

大廠鉅額定增，其實市場並不少見。

3月初，比亞迪就進行了一筆募資總額435.09億港元（約56億美元）的鉅額定增，配售價335.2港元/股，較3月3日收盤價363.6港元折價約7.8%。

在公告次日，比亞迪的股價大跌6.77%，不過隨後幾天就很快被修復並創出了歷史新高。

這說明，雖然大廠定增在當時確實會造成一定衝擊，但定增並不意味着就是負面，市場如果覺得鉅額定增更有利於公司的長遠發展，反而更加會追捧公司的股票。

小米這一次的募資約426億港元，每股配售股份53.25港元，配售價較上一日收市價57.00港元折讓約6.6%，配售股份相當於配售及認購事項完成後經擴大化的已發行股本的約3.1%及投票權的約1.3%，折價幅度與比亞迪的相差不多。

今天小米的股價也出現了大跌，至於後續會不會也像比亞迪那樣能迎來強勢修復，卻是一個不好確定是事情，但概率還是有的。

不過市場對於小米配股這事，褒貶聲音有之。

主要有兩點。

一是，小米鉅額募資的事件本身。

有股民梳理總結，小米公司上市以來，IPO募資240億港元，加上2020年12月配股募資237億港元，同時發行8.55億美元零息可換股債，再加上此次定增的426億港元（所得款項淨額約425億港元），其累計在股票市場上融資融資金額合計達到了975億港元。

這還不算小米旗下還有其他上市公司也都通過IPO得到的大量募資。可以說，小米系的公司上市來總募資超過了1千億港元。

但小米集團從2018年上市至今7年，卻從沒進行過分過紅。

這也是市場對於小米“只顧募資，一毛不拔”的做法有所不滿。

3月13日，格力電器董事長董明珠就曾經暗示過小米的不分紅作風。她認爲不分紅是一種“流氓行爲”。

格力電器從上市以來截至2024年三季度，累計淨利潤2736.56億元，分紅了1308億元，分紅規模超過了融資額25倍，堪稱A股投資史上高息回報的典範。

儘管這幾年格力電器的股價隨着房地產行業週期下行也回調頗深，但其每年的利潤和分紅回報表現依舊可觀。

對比之下，從某個方面來看，董明珠確實有底氣敢說出這樣的話。

二是，小米此次配股給市場帶來的刺激。小米此次用的“先舊後新”方式進行快速配售。所謂先舊後新，是公司大股東先把持有的股份借給上市公司並配售予定增參與者（如大股東雷軍先把自己持有的老股轉給參與的配售方），然後公司再走增發股份流程，把增發的新股份還給大股東（相當於先上車，再補票）。

這種快速高效的融資方式，雖然利於股東和公司的股票和資金交接，但卻是會對市場造成短期衝擊。因爲配售股份是以折讓價進行，機構投資者拿到股份後，在股價高於配售價時存在通過拋售來套利的空間（這是一個可能性），更重要的是，鉅額配股定增會損還其他未能參與定增的中小股東的權益，小米此次配售完成後，其他股東合計持股就從75.9%稀釋到了73.6%。

更值得一提的是，有股民認爲，小米的股價從2024年的低點至今上漲3倍有餘，市盈率高達50多倍，已然處於較高估值的水平。同時，今年來港股市場的多數核心資產已經積累了非常巨大的漲幅，市場開始出現拋壓。

小米集團在這種位置和市場環境下突然進行鉅額配股，直接“抽水”400多億元，一定程度給市場帶來了壓力。

而與比亞迪3月初的閃電定增不同，當時的市場看漲信心仍然非常充足，國際機構在頻頻發佈看漲報告，內地資金也在大量南下“買買買”。

但如今的市場情緒已然有所不同，任何利空都有可能成爲引發市場調整的導火索。

目前小米賬上的現金流依舊較爲充裕，按理說配股融資時間上再遲一點時日也絕對不會有任何問題。等港股市場多一點時間回調和緩解擔憂情緒，再進行配股，或許市場的反應也不會這麼大。

難怪股吧和投資圈不少持有小米集團股票的股民有質疑的聲音。有股民直指，這種行爲，不夠厚到。

但真說是小米的定增是導致港股大跌的主推手，其實也是有失偏頗。

畢竟今天的港股大市本身也面臨一些利空的影響。

比如臨近4月2日美國關稅政策落地節點，A股和港股對於此是預期悲觀，本身有提前規避的訴求。這兩天兩地市場的紅利股逆勢上漲，就是很好的反映。

同時，今天還有兩大利空夾擊兩市超級主線之一的算力板塊，一是高盛發研報大幅調低全球AI服務器出貨量 全線下調相應供應鏈股價預期，二是阿里巴巴聯合創始人及主席蔡崇信指出，算力相關發展迅速，開始有泡沫風險。

今天A港股市場的AI、算力板塊都出現了深度大跌，或纔是更主要的利空導火索。

02

其實小米在2020年12月時，也搞了一次鉅額配股定增和可轉債發行，募資總額達40億美元。

當時正值華爲被美國限制，導致華爲手機一下子讓出了很大一塊市場。於是小米趁機大舉搞融資，把融來的錢資金重點投向5G通信、AIoT（人工智能物聯網）、智能手機芯片等核心技術領域。

當時小米的配售折價達到9.4%，配售鎖定期90天，消息一度引發小米股價暴跌超7%。不過當時股市還處狂熱，很快收回失地並走高，直到2021年1月後伴隨股市牛轉熊，出現深度大跌。

但不可否認小米當時的鉅額配置在現在看來是非常值得的，畢竟所帶來的好處也是顯著的，例如，小米自研的澎湃系列芯片在2021年迭代升級，推動了手機性能優化和成本控制，小米手機也逐漸從中低端滲透到中高端，不僅成功站穩了腳跟，其手機的市場份額也出現了飛速攀升。

5年後的今天，小米再度鉅額配股定增，目的又不一樣。

按照小米的公告，此次進行配售事項及認購事項，旨在進一步擴大公司的股東權益基礎，優化公司的資本結構並支持公司的健康及可持續發展，公司擬將認購事項的估計所得款項淨額用於加速業務擴張、研發投資以進一步提升科技實力、其他一般公司用途。

在市場看來，此次募資最大的投向大概率是小米智能電動汽車的業務。

小米的智能電動汽車從啓動研發到賣出第一輛車，用時僅3年多時間，成績卻做到了其他新勢力友商多年做不到的高度，堪稱中國創業最成功的品牌。

2024年實現交付SU7新車136854臺，剛推出不久售價高達50萬元的高端車小米SU7Ultra提前完成全年1萬臺銷量目標。

小米已將2025年電動車交付目標從13萬臺大幅提升至35萬臺。截至2025年3月，小米SU7累計交付20萬輛，訂單排期達6-7個月，這意味着小米現有產能嚴重不足，需要儘快加速擴產。

而這也意味着鉅額的資本開支。

儘管小米智能電動汽車收入321億元，實現很強的現金流，同時其截至2024年度期末現金仍有336.61億元，定期銀行存款合計948.7億元，還有超過493億的短期投資，實際現金儲備預估超過1778億元。但其每年的開支同樣非常巨大。

雷軍此前也曾表示，2025年會繼續加大在電動汽車領域的投入，推動技術創新和產品升級，目前北京亦莊二期工廠月產能計劃突破3萬輛，需投入約200億元資金用於設備採購、供應鏈整合及產線調試。

還有小米電動車的電池、芯片等核心部件依賴外部採購，接下來其汽車供應鏈自主化打造也是需要鉅額資金投入。

無論怎樣，小米的這一次鉅額定增，都非常顯著表明了其要在智能汽車業務方面的急速躍進。

另一方面，小米造車的巨大成功和將要更加激進的擴張，對一衆友商來說，卻不是一件讓人開心的事情。

畢竟現在新能源車行業內卷有多嚴重，大家有目共睹，甚至個別車品牌賣一輛虧好幾萬，這還是國家近年來給與大量購車補貼的背景下。

2024年小米智能電動汽車等創新業務經調整淨虧損62億元，平均每賣一輛虧損超過 4.53萬元。當然，這是因爲前期投入巨大，產能尚未足夠放量導致。

近幾年來，隨着新能源車市場井噴式爆發，銷量滲透率飛速攀升，國內汽車市場蛋糕的增量越來越小，無可避免存量競爭的內卷局面。

而智能汽車更新換代頻次越來越快，導致行業陷入高投入卻“增收不增利”的困境，但車企又不敢輕易“躺平”，只能不斷講新故事，卷新技術，實在卷不動新技術的就卷價格。

而小米一直以來賴以成功法寶之一就是“性價比”戰略，通過低成本卷價格來迅速獲取市場份額，小米SU7的短短幾個月拿下的天量訂單，一定程度上可以說就是從友商手上搶走的資源。

在這里面，小米沒有錯，但也確實是會加劇行業的繼續內卷。

這種內卷，對中國的汽車行業來說，到底算不算是健康？可能很多人都有不同的答案。

反正對於小米的友商來說，大概率是算不上好。

03

尾聲

截止目前，小米集團的最新市盈率爲52.5倍。

估值角度看，小米電動車業務已成爲繼特斯拉之後全球第二貴的電動車製造商，市值超過比亞迪17%，也明顯高於中國其他純電動車廠商等，客觀來說，小米的當前股價可能已經算不上有多少性價比。

近期，摩根大通發佈研報稱，剔除核心業務和現金價值後，小米當前股價已隱含其電動車業務將在2030年達到175萬輛或2035年達到350萬輛出貨量，是2025年預期出貨量的5倍以上。

這一預期已基本假設了小米電動車業務將完美執行，幾乎沒有犯錯空間，因此將小米評級從“增持”下調至“中性”。

瑞銀此前同樣表示小米估值已包含最樂觀預期，股價存在進一步上漲的催化劑，但所需執行條件極爲苛刻。

不過，我們也要看到，小米此次高位配售，據悉引發了純多頭投資者和主權財富基金的濃厚興趣，獲超額數倍認購，這說明資本大佬們還是對小米的長期成長有很大信心。

接下來，小米集團的股價究竟是繼續步入回調，還是如比亞迪一樣很快又創出新高，一起拭目以待。（全文完）