這周11日，軟銀在新聞發佈會表示將暫停在中國新投資，“在形勢更加明朗之前，我們想靜觀其變。一兩年後，我相信新規則將創造一個新局面。”

軟銀會退縮，主要是國內的監管，由效率轉向公平後，一系列重錘下來，軟銀投資的國內互聯網平臺短期內很難再割韭菜，價值大幅縮水。軟銀需要一個觀察期，它設的觀察期是1-2年。

被錘的裏面最有意思的是網約車，有人黯然暫停投資時，有人卻在雀躍。

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網約車公司有多high？

許多人可能都沒有聽說過T3出行，是的，它的排名沒進行業前五，但它卻是當下打雞血最猛的，目標直指行業第二。

這是T3內部動員截圖。

7月9日，好久不見的美團打車高調回歸。美團曾經信心滿滿，誓要在網約車江湖分一杯羹，但最後折戟沉沙。估計是爲了給消費者一個全新印象，美團打車把LOGO也變了。最重要的，是美團宣佈APP在覆蓋了北上廣深杭等100多個城市的基礎上，將繼續加大覆蓋力度。

除了美團打車，高德打車的身影也頻頻出現在不少人的朋友圈，高調宣傳“能比價、更便宜”。

有車廠背景的曹操出行、如祺出行當然也沒有閒着，這個月明顯加大了微信、抖音和微博等流量平臺的廣告，一幅大發“D難財”的架勢。

一系列高調官宣之後，就是各大平臺燒錢大戲。

7月5日，T3出行推出了新版的100元禮包，與老款100元禮包相比，優惠券數量從7張增加至10張，折扣類型也更多。

曹操出行在7月8日推出拉新活動：邀請2位新人註冊成單，最高提現60元，另外還可以獲得24元立減券。

享道出行宣佈，在7月份，每位新用戶完成註冊，可獲得100元新人券包。此外，每成功邀請1名新用戶完成註冊，可立即獲得10元無門檻優惠券；新用戶完成首單併成功支付，邀請人還可立得30元無門檻優惠券。

神州專車稱，新用戶下載並註冊，可領取價值100元券包；現在充值100元，還可以得到20元優惠。

陽光出行表示，用戶邀請好友註冊，立得不限額8折優惠券，此外每天還有大額打車券放送。

首汽約車推出助力活動，用戶成功邀請2名好友助力，可獲得7折優惠券一張，最高減15元車費。

和這些平臺相比，美團打車要算比較牛的一個。在司機端，爲7月7日至13日內註冊的新司機，提供爲期3天的“每單到賬車費20%加成”；在乘客端，派發優惠券並推出“邀請好友助力”等拉新活動：拿出了最高抵扣20元的5折券和13元的直減紅包；同時只要邀請用戶下單，就能夠得10元打車立減券；邀四名好友助力，團長還將得到128元打車券包等等。

效果如何，還有待驗證，但各大平臺的心思，溢於言表。

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網約車江湖，會再生變嗎？

雖然各路“神仙”high得不行，但對比一下他們的套路，其實跟當年的燒錢大戲，也沒有什麼新鮮事，說白了還是“老三樣”：

第一，搶司機。如前文說的美團打車，還有高德打車，宣佈7-9月工作日早7時-9時的訂單免收傭金，全部收入歸司機所有；截至7月22日24時，新司機在領取新手免傭卡後，連續7天每天前3單享受免傭。

第二，搶乘客。“打車更便宜”、“首單福利”、“現金補貼”、“好友邀請/助力”是管用手法，如祺出行甚至稱，7月5日至16日期間，用戶成功邀請深圳新人註冊，即可獲得20元優惠券，而如果被邀請者在14天內完成了專車首單並支付，還可再獲得25元現金；

第三，搶地盤。加大大城市的覆蓋深度，加大二三線城市的下沉度，T3出行在其微博宣佈，目前該平臺已進入20多個城市，今年計劃要達到48個，實現全國一二三線城市基本覆蓋。

又一股熟悉的配方，熟悉的味道，這不正是7年前網約車大戰時的場景嗎？

燒錢搶司機搶用戶搶地盤，手法一點都沒有進化，還是那麼簡單粗暴，甚至更甚，如在北京市某相同路線訂單中，原來的網約車平臺特惠快車一口價爲26.92元，而現在的網約車優惠價格僅爲14.5元；7月12日下午的平峯期，在某網約車平臺，深圳市內某段12公裏的路程，使用優惠券後最低僅需8.6元，比深圳市的起步價還低。

遙想7年前，滴滴、快車，還有老美的UBER，幾家大平臺，背靠大資本方，大肆燒錢，拼命廝殺，兩個月內燒掉20億。最後，滴滴和快以合併收尾。兩年後，以對方持股的方式收編UBER的中國業務，網約車武林盟主初定。

2018年，網約車江湖烽煙再起，攪局者成了美團、易到，還有新晉的摩拜，同樣是燒錢比拼。最後，滴滴用過百億的虧損成功守住了城池，捍衛了自己的地位，網約車武林盟主，正式成定局。

本來大局已定，誰料又生事端，又引來網約車江湖無數英雄折腰。

原因吧，其實也好理解，國內用戶規模達3.65億，佔網民數的36.9%，市場規模達到3000億，能不能變現先放一邊，這個巨大的流量入口，換誰都會流口水。

只是，這也許會永遠是一個美麗的誘惑，縱使這次網約車江湖真的產生了新的盟主，也很難說有什麼不一樣。

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網約車商業模式的致命弱點

網約車的商業模式，有兩個BUG。

第一個是從供給這邊來說，網約車的規模效益只體現在區域上，而不體現在全國上。就好比滴滴再強大，但對競爭對手來說，它面臨的不是全國的滴滴，而是某個城市的滴滴。網約車並不存在像阿裏騰訊那些互聯網巨頭所呈現的網絡效應。

第二個在當下的環境就更加明顯，就是它的變現模式——抽傭，這比起競爭對手通過廣告、通過遊戲等委婉實現流量變現要赤裸裸得多，很容易就打上吸吮勞動人民鮮血的貪婪資本家烙印。

這就導致了縱使盟主統治了這個市場，但在變現上卻會存在一個明顯的瓶頸。

抽傭的基礎是網約車的價格，網約車價格又有天花板，這個價格平臺方是沒有太多議價權的，說到底，網約車之外，還有一個龐大的出租車業態，網維車提供的，並不是一個稀缺服務。另外，抽傭比例上，也會有明顯的天花板。因爲說到底，不管司機到底與網約車是什麼關係，本質上就是司機從網約車這裏獲得一份收入，抽太高，壓低了司機收入，司機會說再見。這是一個勞動密集型行業，而可以預見的是，我國的勞動成本還會繼續上漲。

在流量還增長的時候，網約車的這個瓶頸被繁榮掩蓋，而到了流量見頂時刻，一切問題都會浮出水面。

這些問題已經出現了。網約車平臺前期燒掉的鉅額資金，總歸是要收回來的，所以流量見頂，打車價格又無法提升之時，迫於盈利和投資方的壓力，各種套路就出來了，大數據殺熟、用各種算法算計司機和乘客。

司機大哥以爲在規定時間內做夠500單，可以獲得平臺大獎，但結果往往是，做到499單，系統就不會給他派單，甚至連單都不給你看到。對於平臺而言，這只是讓碼農改幾行代碼的事情。釣足司機的胃口，充分調動司機的積極性，但又不用支付額外成本，始終將司機的所得壓在均值區間內。手段可以說是高明、何其隱蔽、取證也何其困難。不管是司機還是乘客，基本不可能和整個IT系統對抗，只能淪爲韭菜。

但這種行爲，在我國，是很容易嚐到社會主義鐵拳的。

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結語

互聯網自帶的“贏家通吃”屬性，使得能夠跑出來的平臺，很容易成爲一家獨大，這或許正是那些沒能成爲武林盟主，苦某某已久的競爭者們，對網約車生意念念不忘的理由吧。所以現在天賜良機，不趁這個機會拼命擼一把，自然說不過去。

無可否認，現在的時間窗口對於後來者是非常友好的，當然，從市場地位來看，後來者和盟主之間的鴻溝還很大，要挑戰成功說着容易，若無天助，僅靠資本圈新一輪的狂歡燒錢，做起來相當困難。

但是，即使網約車江湖生變，新盟主上位，上一位盟主所面對的天花板，踩過的坑，新一任盟主能夠避免嗎？

太陽底下無新事，網約車江湖，也不會有新鮮事。