本文来自格隆汇专栏：陶川，作者：段萌 陶川

2022年刚刚开年，纽约联储便推出新指标——全球供应链压力指数（GSCPI），以解决现存指标大多仅聚焦特定领域、无法全面反映全球供应链紧俏程度的问题。GSCPI综合了大量常用指标，能够更全面地反映全球供应链的潜在中断问题。

如图1所示，GSCPI指数已被标准化，零表示平均值，零以外的数据代表其偏离平均值的程度。2020年以来随着供应短缺的加剧，GSCPI指数飙升，但2021年末该指数有见顶回落的迹象。

GSCPI的构建逻辑是什么？汇集27个供应链相关变量（21个各地区PMI分项指标+2个海运成本指标+4个空运成本指标）。

首先，纽约联储的经济学家们将供应链相关指标分为两大类：

第一类聚焦跨境运输费用。综合考虑了原材料的运输成本、集装箱船运价以及空运价格，分别参考了波罗的海干散货指数、Harpex指数以及亚洲和欧洲方面往返美国的空运价格指数（图2-图3）。

第二类聚焦各经济体PMI制造业数据。区域方面，覆盖了欧元区、中国大陆、中国台湾、日本、韩国、英国和美国（时间序列都较长并且在全球供应链上的关联性强）。权重方面，以各区域GDP做加权平均，计算交付时间、订单库存和采购库存这三个PMI分项，来反映供给约束、库存水平等因素。

相对于现存的评估供应链情况的指标，GSCPI的优势是什么？

纽约联储的经济学家表示，现存指标之间是割裂的，仅是从不同的方面评估全球供应链中断，但是没有考虑到产业和区域间的关联性。而近年来海运和空运的发展使得各区域产业的关联性不断增强，供应链全球化特征彰显。GSCPI将各区域的数据和全球运输成本相结合，更全面地反映了全球供应链压力的状况。

剔除了需求影响的干扰项。需求和供应链中断均会影响上文所述的指标，剔除需求影响后才能反映供应链中断的影响，而现存指标难以做到。GSCPI提取了PMI新订单数据（反映客户对产品的需求程度）及采购量数据，通过统计处理，剔除了需求对于上述两类指标的影响。

展望2022年，在奥密克戎导致的疫情反复及各国边境政策的阶段性收紧、我国春节的物流波动下，全球供应链中断可能持续至下半年。不过海运方面的压力已于2021年见顶，一方面体现在图2所示的海运价格回落，另一方面，2021年全球新集装箱船订单创近6年以来新高（图4），2022年中，部分新船的投入使用将提升承载量。不过，鉴于港口堵塞可能会持续到2022年中，尽管海运费用呈下降态势，但可能仍将显著高于疫情前水平。

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