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作者：温骏轩

来源：地缘看世界

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犹豫过要不要在这个时间点写这篇文章，毕竟因为疫情及地缘政治因素的影响，今年以来大多数人的生活都明显感受到了压力。这种时候我个人也不太愿意去写一些宏大叙事的东西。

尽管我对这个国家的未来还是充满信心，但正如大家常说的那样，时代的一粒尘落在每个人头上都是一座山。当下这个世界的不稳定状态有如火山爆发一般，落下来的尘埃实在是有点多。

大变局时代就是这样，就算没有新冠病毒也会有别的什么东西，充当搅乱平静生活的导火索。罢了，日子还是要向前看的。还是看看未来有什么可期的吧。

制造业是现代社会之本。中国作为世界工厂已经有很多年，中国人所期盼的是什么时候从“制造业大国”到“制造业强国”。为此，航空发动机、芯片、先进机床等等都曾被不同的人认定为是标志性产品。

一直看我文章的读者应该都知道，我认定的节点产品是正在发生革命性变化的汽车，由于叠加了数字和能源两场革命在里面，我更愿意把这场汽车革命的产物暂时称之为“新概念汽车”。

今天写这篇文章的契机，是看到了一个新鲜出炉的数据，比亚迪汽车8月份的交付量为174,915辆。在仍有70万订单尚未交付的情况下，比亚迪2022年的总销量应该能够超过180万辆。产能是唯一限制比亚迪销量的因素，在全产业链基础的支撑下，2023年度比亚迪的交付量应该能够超过400万辆。

2021年度全球汽车销冠是日本的丰田，销量为1049万辆，也是唯一过千万的车企。排名第八的福特为372万辆。参考这个数字，比亚迪明年汽车总销量可以排名第八。对于传统汽车厂商来说，实际情况比这个数字所能呈现的还要严重。这是因为比亚迪已经停产了燃油汽车，400万可以说全是由新能源汽车组成（今年是纯电和混动各占约一半）。

于是正如大家看到的那样，汽车产业又呈现出了当年智能手机产业的景象。引入一家引领时代的美国公司（苹果VS特斯拉），帮助中国完善产业链，然后基于强大的产业链、庞大的市场，以及强有力的政策扶植，一大批中国品牌崛起。

唯一不同之处在于，比亚迪已经用了20多年时间在汽车产业深耕，自己完成了全产业链。要是仍用智能手机产业对比，这相当于中国内部还拥有了一个三星。

可以毫不夸张的说，一场正在爆发的汽车革命，让中国无限接近制造业领先的节点。如果你今年还觉得这样说为时尚早，那么最低限度三年以后，也就是2025年一定会明显认同这个节点已经到来。

事实上，汽车之于未来世界格局的象征意义，以及影响的全面性比起手机要更大，而中国的优势地位也会比智能手机更大。这同时意味着特斯拉之于未来的汽车产业，意义虽然与苹果之于智能手机相当，但却无法取得苹果现下的优势地位。这是因为无论从产业链广度还是对基础设施的依赖程度来说，汽车都比手机要更甚。对市场和政策执行力的要求都会更高，而这恰恰是中国的优势。

数字经济和新能源经济是当今世界的两大驱动引擎。作为两大革命的交汇点，一个厂商可以从两条赛道分别切入。发明刀片电池、用DMI技术干掉变速箱的比亚迪便是从能源革命切入的代表，还有一大票从数字革命（自动驾驶和智能座舱）切入的汽车新势力，强力蚕食传统汽车厂商的地盘。

毫不客气的说，无论从研发、品牌认同，还是市场推广、基础设施配套、客户接受度的角度说，中国的新概念汽车已经领先了整个时代，而这种领先将真正动摇传统西方工业国的国本。

汽车产业之于西方各工业国的价值可以通过数字看出来。以GDP排名美国中国之后，位列3、4名的日本德国来说，德国的工业产值有1/4来自于汽车相关产业；日本的比例更是达到了将近40%。其中日本位列世界500强的企业中，有超过60%是汽车和汽车配套企业。

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值得一提的是全球排名前十的汽车制造集团里，韩国的现代汽车也拥有一席之地。2021年度总计销售了667万辆汽车，位居全球第四。然而作为一个出口型国家，韩国自今年5月份以来，已经连续3个月出现对华贸易逆差。

要知道从1994年起，韩国对中国一直处在顺差状态。作为韩国最大的出口国，中国市场也为韩国晋升至全球GDP排行第10作出了最重要的贡献。

造成这一逆转的影响因素很多，比如俄乌战争引发的原材料价格上涨，但最值得关注的是中国对韩国出口高技术零配件比例的拉升。在韩国汽车产业，来自中国的零件已经超过日本，新概念汽车尤甚。

据《韩国经济》7月份的报道，最新调查结果显示，韩国制造业90%以上的新能源电池、半导体、汽车、航空零部件等核心产业材料从中国进口。今年前7个月韩国对华贸易逆差最大的产品是锂离子电池、排名第二的前驱体（镍、钴、锰化合物）、排名第三的便携式数据处理机器（笔记本电脑等）和排名第四的氢氧化锂。排在第一、二、四位的都是与电动汽车电池直接相关的品种。

而这只是汽车产业革命的一个缩影。可以说今年的全球汽车市场，整车销售的全球占比，并不能反映中国的真实影响力。

如果一定要在制造业层面找个比照对象，韩国的价值比之美国、日本、德国都要更大。首先韩国对产业布局的重视性与中国相当。尽管基于体制不同，具体的做法不太一样，但都是政府从上而下制定政策，然后从官方到企业到国民意识层面一起推进，这也使得韩国得以创造“汉江奇迹”，在亚洲四小龙中脱颖而出，抛开了其它三个竞争者。

这种自上而下的产业布局，让韩国在汽车、芯片制造、造船等领域都成为了全球产业链的核心玩家。

韩国和中国作为后发工业国，在诸多先进制造业上有重叠之处。韩国进入全球市场的时间比中国早，相比中国有先发优势，同时高速启动时极度依赖打开国门的中国。而中国在先进制造业的崛起，势必会此消彼涨的蚕食掉韩国份额。

考虑到中国在市场和原材料供给的双重优势，这种蚕食几乎是不可逆转的。从这个角度说，日后中韩关系变得越来越微妙，包括韩国社会出现大规模反华情绪也是无法避免的。

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1个多世纪前，美国凭借一场“电气革命”成为了全国第一工业强国。强大的制造业加上广袤的国土，更使得美国被称之为“车轮上的国家”。虽说成为超级大国后的美国，凭借金融与科技优势，降低了对制造业及汽车产业的依赖度，但如今让中国凭借“第二次电气革命”抢占制高点，你说不紧张也是不可能的。

这件事说到底，无论从地缘政治还是经济角度，西方主导的全球秩序都在受到中国崛起的挑战。汽车产业无论从技术的深度还是产品覆盖面的广度来说，都更加的有标志性罢了。如果从份额来说，大家日后应该能看到中国车企，与“外国”国企平分秋色的局面出现。

这种感觉并非第一次出现。很多时候中国人会产生中国以一国之力，单挑以七国集团为核心的全球工业国的感觉。这种感觉并没有错误，单以制造产值而论，中国每年的增加值差不多占全球的30%，几乎正好与西方七国的制造业产值一样（2021年G7的制造业增加值之和是4.85万亿美元，中国是4.87万亿美元）。

随着中国经济和技术实力突破临界点，西方世界肯定是不可能就这么干等着一切发生的，必须做些什么才能够缓解自己的焦虑感。而这种针对中国的反制，基本上都是针对中国已经或即将领先的领域。

最新的限制措施是美国以防止高端GPU用于军事风险为由，对其未来向中国（包括香港）和俄罗斯出口两款高端图形处理器（GPU）——A100和H100实施了新的许可要求。未来峰值性能等于或大于A100阈值的英伟达芯片，以及包含这些芯片的系统也在新的许可要求范围之内。

从华为被美国制裁开始，几乎所有人都已经意识到类似措施并不是针对某一家企业，而是为了拖慢中国在已经领先美国的科技领域，继续拉大差距。针对华为的制裁，是因为华为在通讯领域特别是5G的成功让美国感到恐慌；这次限制英伟达高端芯片的出口，则是为了制约中国在人工智能领域的步伐。

类似的措施短期内肯定是会造成影响的，一如现在华为把已经到手的高端智能手机市场，又回吐给苹果一般。不过这些制裁本质只是战术举措，战略价值是为美国争取时间。仍以制裁华为一事为例，如果美国因此能够在未来的6G时代重获领先，那么这种杀敌一千，自损八百的制裁就是成功的；如果没有美国企业做到这点，那这种制裁反倒可能帮助中国相关产业的提速。

回到汽车产业的话题上来。就这个全新赛道来说，并没有直接的抓手能够限制中国的迅速崛起。能够抵御中国风暴的主工具，就只剩下贸易保护了，只是一定会以法律和安全为名罢了。比方说新概念汽车一定会用到很多传感器、摄像头，包括数据传输。美国将来以侵犯隐私和威胁国家安全为由限制中国某些头部汽车品牌的进入，大家也别感觉意外（就像手机产业一样）。

基于同样的理由，未来具备碾压式优势的中国汽车品牌，在欧洲也会遇到一定障碍。

对于以德、法为核心的欧洲来说，他们更需要保护自己的汽车产业。有受保护的本土市场存在，以BBA为代表的欧洲汽车品牌，未来还是会在全球十大品牌中占有一席之地。只不过未来不管哪个牌子的汽车，“含华量”都会越来越高。

相比还有强大内部市场庇护本土汽车产业的美国、欧洲而言，日本和韩国的处境是最危险的，尤其是创新力和进取心较之韩国更低，汽车工业对国民经济影响力却又更大的日本。

如果有一天，日本的汽车品牌真的退出一线市场，汽车产业在全球产业链中，变成像芯片产业那样的供应商角色，大家同样不要感到意外。