近三年，鋰電一直在被“顛覆”。

除了鈉離子電池，還有固態電池。

但隨着車企端進度鋪開，股民一邊炒概念股，一邊罵罵咧咧：這不就是半固態嗎？

本月智己發佈的新車L6拿出號稱“行業首個準900V超快充固態電池”，但究其規格，同行暗酸智己在玩“文字遊戲”。

CEO也不慣着，社媒連懟帶直播，和專門搞固態電池的清陶能源一起合作，沒有尖貨敢拿上30萬的車麼？與此同時，智己編輯一句飽含哲理的詰問徹底把網友問懵了。

來源：微博

作為提升續航里程和充電效率的期望，固態電池被賦予顛覆液態鋰電池的噱頭，車企也開始爭相將固態電池加上車型高端化配置中。

最近廣汽昊鉑發佈的準固態電池，計劃於2026年量產。距離完全的固態電池量產上車，預計也要花上兩年以上的時間。

從興奮，吃瓜圍觀，到一鬨而散，固態電池跟概念股的走勢，簡直如出一轍。

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鉅變先發生在A股

去年2月，鋰電上游巨頭贛鋒鋰業的固液混合鋰電池在賽力斯SERES-5上裝車交付，當時已形成了2GWh的固態電池產能。

寧王、國軒高科、億緯鋰能等鋰電大户也紛紛加入這條賽道，國外日系車企已經在與商用化進行賽跑，又有許多A股公司形成產業鏈核心供應商，看似產業化路徑正逐漸明晰。

也有一些更雞賊的公司，藉着熱度先把股價炒上天的。

比如金龍羽，一個做電纜的小公司，去年就上演了6天5板半月翻倍，然後被深交所“靈魂發問”的瘋狂故事。

後來隨着股價水升船高，越來越多人意識到，這只是概念炒作雷聲大雨點小的初級階段，之後固態電池又陷入了一年的冷卻。

但期間，國內車企在固態電池上的進展確實還是不錯的。

去年12月，李斌親自測試150kWh電池包續航能力，最終成績1044km，電池包CLTC續航里程1055km，可以説足夠亮眼。

近期，蔚來宣佈超長續航電池寶步入量產階段，二季度準備投入使用。

雖然業內對於“白馬非馬”一直爭論不休，但A股炒作的邏輯是，無論哪種電池路線，一旦經過驗證有希望規模化量產，上中游材料設備領域都將掀起波瀾。

其中，變化最大的就是電解質，目前有三種路線可作為固態電解質使用[硫化物、氧化物、聚合物。

但綜合評估下來，從製備難度、成本、綜合性能來看，氧化物目前是最容易實現規模化量產的，所以智己提供電池的清陶能源目前推出的產品就是這個路線。

這個路線使得另一個概念——稀有金屬，也得到了爆炒。

氧化物電解質使用了鋰鑭鋯氧（LLZO）、鋰鑭鋯鈦氧（LLZTO）、磷酸鍺鋁鋰（LAGP）、鋰鑭鈦氧(LLTO)等化合物。這類化合物的原材料又包括氧化鋯、氧化鑭、氧化鍺，氧化鈦，都離不開鋯鑭鍺鈦，佈局這些稀有金屬的供應商瞬間成了市場香餑餑。

國內鋯供應商包括東方鋯業、三祥新材、凱盛科技、盛和資源。但鋯礦儲量在國內佔比僅0.7%，大部分位於澳大利亞和南非。

向清陶公司提高鋯基材料的供應商是三祥新材，現有2.6萬噸電熔氧化鋯、2萬噸氯氧化鋯產能，在回答投資者提問時表示，LLZO電解質中氧化鋯加入量接近33%，股價10天升停了8次。

鍺的情況更好一點，我國有四成的儲量，貢獻接近7成的產出。

這種稀有金屬材料應用更加廣泛，包括紅外成像，光伏等都有使用，甚至在硫化物電解質（LGPS）中都有使用。而全固態電池再過幾年也會慢慢試產，屆時鍺的需求會更大。國內供應商包括雲南鍺業、馳宏鋅鍺、中金嶺南、盛屯礦業，近期隨着有色金屬這波熱潮回暖。

相比液態鋰電池大幾千GWh的規模，固態電池頂多才剛剛萌芽。佈局氧化物路線幾家半固態電池廠商走在了產能建設的前端，目標進入全球裝機量TOP10的清陶在建產能超30GWh；綁定蔚來的衞藍能源，規劃產能超過100GWh。

儘管這次炒作邏輯上似乎更靠譜些，就材料商而言，最終仍然需要得到產品需求端的驗證才能證明有穩定的需求。

規模化的潛力不僅要克服成本和工藝難關，還要看技術路線競爭如何演變，這裏面還是有很多不確定性。參考前兩年的鈉離子電池，號稱平替鋰電池，結果呢，鋰電池成本下來了，對前者市場空間的想象徹底崩塌。

三祥新材就表示，公司已開展固態電解質的研發，目前與下游客户仍處於產品送樣檢測及優化階段，尚未形成規模化銷售。

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長期來看或並不需要全固態

車企佈局固態電池的思路都是一樣的，管它是全固態還是半固態，隨着液態鋰電池和智駕成本下降，必須拿出下一個高端化賣點來撐住價格。

在下一階段的高端電動車型，除了智駕之外，固態電池或將成為必備的核心技術。並且隨着半固態的普及，可能加劇液態鋰電池產品的過剩，導致不同版本的售價區間產生更大的跨度。

綜合來看，目前全固態電池的成本是液態電池的四倍，給降本預留很大的空間。之所以先上半固態，也正因為對傳統鋰電池生產工藝改動得少，設備更加兼容，即使作為過渡目前成本也不菲。

直播測試半固態電池的蔚來曾透露，僅是一塊150kWh的半固態電池價格就已接近30萬元。按單位成本計算約為1.7-2.2元/Wh左右。

而現在最便宜的磷酸鐵鋰電芯，0.3-0.4元/Wh。

公佈預售價的智己L6，搭載半固態電池的頂配車型預售價來到33萬。蔚來ES8頂配100kWh車型售價都已經接近60萬，繼續上150kWh只會更高。

原材料和製造成本的成本下降賦予了車企降價空間，目前只有高階智駕車型能賣到30萬以上，然而智能駕駛的軟硬件成本也在下降，所以未來能在價格上和平民版車型拉開距離的，電池仍會是重點突破口。

理論上，固態鋰電池的能量密度更高，熱穩定性更強，因此在續航、充電速度、安全性上較之液態鋰電池有很大的突破，能夠有效解決車主的里程焦慮，這也是汽車廠商想要強調的賣點。

搭載了清陶能源第一代固態電池的智己L6，電池包容量可達133kwh，官方給出的最高續航超過了1000km，在準900V的高壓平台上充電，10分鐘即能補充400公里電量。

以電池能量密度劃分，半固態，準固態和全固態的能量密度普遍以350Wh/kg 、400Wh/kg 和500Wh/kg為標準。按這個標準推及，蔚來，上汽智己都是半固態。

值得注意的是，繼去年公佈350Wh/kg的規格之後，這次昊鉑將標準推到了400Wh/kg，達到了準固態的level，但見到搭載這塊全固態電池的車型，也要等到2026年。

產業界裏也有能做到全固態的，10年前豐田就開發了400Wh/kg，清陶能源開發出430Wh/kg的固態疊片電池；幾天前，太藍新能源創造了新紀錄，電池能量密度高達720Wh/kg！

固態電池的確意味着下一階段鋰電池顛覆式的創新，圍着新車發佈會吃瓜的人才會對一字之差這麼吹毛求疵，如果不是全固態，就會給車企打上兜售概念的標籤，沒有新的亮點。

不過對於車企來説，檢驗電池的標準，就在於能不能量產，質量好不好用。加上成本做得下來，是不是全固態，他們真的關心嗎？

眼下，實現1000公里長續航的門檻正在降低，800超高壓快充也已經稱為新車型的標配，甚至900V、1200V都在路上。

去年美國一家名為QuantumScape公司創造了里程極限，搭載其研發的固態電池，最高續航可以達到接近2000公里，電池15分鐘即可充滿80%。另外，循環800次依然能夠保持80%以上的容量，也就是説可以行駛100萬公里以上。

這使得，150度（半固態）電池包的象徵意義大於實際意義。

另一面，假若未來充電基礎設施已經十分方便快捷，2000公里續航的電池基本已經失去意義，誰還願意花這冤枉錢，最後可能淪為概念性的產品。

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尾聲

有專業人士表示，全固態電池到2030年將有望實現產業化。

除了汽車，還將惠及消費電子、低空飛行等應用領域，尤其對應eVTOL萬億級市場，對長續航的要求更加苛刻。

但對於車規級場景，技術、成本、市場需求的最佳平衡，未來或許將止步於準固態形式（400Wh/kg），如果資本市場只盯着一個遠在天邊的概念，那麼所有的產業化進度都是遲緩的。目前全固態電池的開發難度，與半固態仍沒有可比性。

當然，如果汽車廠商率先實現固態電池的商業化，也將為高端車型增加實際亮點，在下一代車型開發上佔據更多的主動權。