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李想的“千億”理想,還靠譜嗎?

uSMART盈立智投 03-10 14:29

理想汽車CEO李想又立Flag了。

李想3月2日表示,要在20萬元以上的乘用車佔據35%的市場份額,併成長爲千億規模的企業。

這已經不是李想第一次憧憬千億營收的遠景。不過,在筆者看來,理想要實現千億營收,無論是在成本控制、技術路線、組織架構還是外部環境方面,都有不小挑戰。

稍早時候,$理想汽車-W(02015.HK)$公佈了一份喜憂參半的財報。

喜的是,理想2022年全年營收和交付雙雙創下歷史新高。全年營收452.9億,同比增長67.7%;全年交付133246輛,同比增長47.2%。

憂的是,營收在增長,虧損也在擴大。2022年理想虧損高達20.32億,同比擴大超5倍,而這也是理想汽車連續第五年虧損。

理想虧損擴大的主要原因來自新舊車型的迭代。

2022年8月,理想突然宣佈推出新款車型L8和L9,“背刺”老車主。

彼時,理想產能存在嚴重短板。爲了推出新車型,在產能受限的情況下只能無奈做出選擇,放棄曾經爲其創下多項銷售記錄的理想ONE。

10月份,一代經典車型理想ONE宣佈停產。代價是理想爲其計提了8.02億元的存貨撥備和購買承諾損失,並在當季度產生了16.5億元的虧損。

2022年年底,理想期末存貨價值高達68.05億元,同比增長320%。其原因不是產能暴增,而是來自老車型的產品滯銷。

虧損的另外一個原因則是暴漲的研發費用。2022年,理想汽車研發費用67.8億元,較2021年翻了一倍還多。

對比其他兩家新勢力,2018年至2021年,理想汽車的研發費用始終低於蔚來和小鵬,但是在2022年,理想研發支出超越小鵬汽車的39.8億元,躍居第二。

另外,同其他車企一樣,理想在2022年也遇到了供應鏈上的“黑天鵝事件”。

受俄烏戰爭、新冠疫情等因素影響,上下遊供應鏈企業紛紛提價,動力電池、汽車芯片等核心零部件的出廠價格上浮較大,直接推高了汽車的製造成本。

此前,理想給外界的印象便是“精打細算”,從長期堅持一款車型打天下到極力壓縮各項運營成本,也使得理想的毛利率長期維持在20%左右,遠高於蔚來和小鵬。

隨着企業規模擴大,單一車型已經明顯不能適應發展,而研發費用、供應鏈安全方面的支出也會不斷增加。

投資者不會長期忍受一家虧損企業。對於理想而言,如何更好的平衡財務數據,是不得不面臨的現實問題。

理想對增程技術的執著也一直飽受爭議。

目前,新能源汽車的技術路線大致可以分爲純電模式、插電混動模式以及增程模式。

在很多業內人士看來,純電模式優於插電混動模式,插電混動模式優於增程模式。

早在2020年9月,時任大衆集團中國區CEO馮思翰就表示,增程式電動車是一項過渡技術,已經完全過時。

長城汽車魏牌CEO李瑞峯更是在網絡上吐槽理想的增程技術,稱增程模式技術落後已經是行業共識。

面對嘲諷,李想曾經甩出粗口,“一幫搞臭技術的,天天衝我們BB。”雖然嘴硬,但李想也已經身體力行地在着手研發純電動汽車。

2022年6月,寧德時代發佈麒麟電池,李想隨即進行了轉發並配文“明年見”,寧德時代則轉發互動稱“麒麟有理想”,外界猜測理想將在未來的純電車型上搭載麒麟電池。

此外,理想也正在研發兩個高壓純電動車平臺,分別是Whale和Shark,並計劃從2023年起每年至少推出兩款高壓純電動車型。

唯一的變數則是,多家車企已經在純電模式下摸爬滾打多年,作爲市場的後來者,理想的純電汽車還有機會嗎?

經驗表明,當企業規模進化到一定程度,尤其是當原有框架已不能適應甚至成爲企業進一步擴張的阻礙,組織架構的調整必然會提上日程。

2022年12月,爲了向千億營收邁進,理想啓動了自成立以來最大的一次企業調整:

高層人事方面,公司董事兼總裁沈亞楠辭職,由總工程師馬東輝接任並進入董事會。空出來的總工職位則由公司副總裁謝炎出任,而這也是理想自2020年9月以來第三次調整這個崗位。

組織架構方面,由此前的垂直型組織模式全面升級爲矩陣型組織模式。

所謂的矩陣型組織模式,是指企業架構由按照職能劃分的縱向指揮系統與按產品、項目組成的橫向系統結合而成的二維組織。

這種模式之下,能夠實現縱向到底、橫向到邊,縱橫結合,具有較強的組織靈活性,也能充分發揮專業人員的綜合優勢。

調整之後,李想統管“產品與商業羣組”,馬東輝整體負責“研發與供應羣組”,謝炎負責“系統與計算羣組”。

按照李想的說法,理想此次調整,就是希望質量取代速度成爲衡量標準,以滿足企業從1到10,乃至100的跨越。

不過調整也有風險,成則生,敗則危。在這種模式下,企業員工會接受雙重領導,在一定程度上破壞了領導的統一性。

理想此次調整成色如何,還有待時間去檢驗。

2023年前兩個月,理想累計交付31761輛,繼續領跑新勢力。

但是進入2023年,伴隨着國內新能源汽車保有量的不斷提高,新能源汽車增量市場的競爭也變得越來越激烈。

目前,國內的新能源汽車廠商大致可以分成幾個陣營:

第一陣營是比亞迪。憑藉多年的技術積累以及“車海”戰略,僅2023年前兩個月,就以接近35萬輛的銷量遙遙領先,令人望塵莫及。

第二陣營則屬於傳統車企。廣汽埃安、吉利極氪、長安深藍等均是這幾年由傳統車企推出的新能源品牌。事實也證明,在熟悉和掌握了新能源汽車市場的打法之後,這些車企在激烈的競爭中展現出了強大的市場韌性和增長潛力。

第三陣營是包括理想在內的造車新勢力。在這些新勢力中,蔚來主打高端,小鵬追求技術,稍靠後的哪吒汽車和領跑汽車則玩命拼性價比,個個都不是善茬。

後來者華爲則與賽力斯合作推出問界系列汽車,無論是動力模式還是產品定位,與理想汽車全面對標對錶、貼身肉搏。

對於理想汽車,除了要應付國內新能源汽車的圍攻,最嚴峻的還要面對來自特斯拉的“降維打擊”。

2023年1月,特斯拉宣佈全面下調新能源汽車售價。消息一出,便迎來了市場的熱烈迴應,並在1月份便實現了6.6萬輛的歷史最高交付量。

爲了應對挑戰,理想也不得不“自降身價”進行跟進。在上海,每賣出一輛理想汽車,公司將自掏腰包補貼1萬元。

李想曾表示,對於新能源汽車廠商而言,2023年到2025年極爲殘酷的淘汰賽。

在這場淘汰賽中,理想要成爲吃下千億市場的新能源汽車巨頭,或許並不輕鬆。