本文來自格隆匯專欄：君臨， 作者：君臨研究中心

氫能

11月30日，部分媒體報道，經過較長時間的規劃研討之後，國家氫能頂層設計有望加快對外發布，這是一份涉及氫能產業的中長期規劃，將對未來氫能產業的持續發展起到引領作用。

目前我國交通運輸領域主要運用鋰電池、燃料電池等新能源產品代替傳統燃油發動機以緩解碳排放帶來的環保壓力，相較於鋰電池與傳統發動機燃料電池的主要技術特點、優劣勢如下所示：

從技術特點及發展趨勢看，由於燃料電池汽車具備長續航裏程、快速加註、高功率密度、低溫自啓動等技術特點，因此更適用於長途、重載、商用等領域，而電動汽車更適用於城市、短途、乘用車等領域。

氫燃料電池汽車作爲新能源汽車的重要技術路線之一，將與電動汽車長期並存互補。

目前，燃料電池根據其應用場景不同可大體分爲交通運輸用、固定式、便攜式燃料電池，近年來在交通運輸領域的需求量呈現爆發式增長。

2020年全球燃料電池裝機量達1319.4MW，2015-2020年複合增長率達35%；其中交通運輸領域的需求上升尤爲顯著，年複合增長率達54%，2020年裝機量994MW，佔總裝機量的75%。

而氫能作爲重要的清潔能源，是未來重要能源路線之一，目前處於剛起步階段，已經得到了日本、韓國、歐洲、美國、中國等國家的高度重視。

截至2020年底，全球氫燃料電池汽車保有量僅爲32535輛，同比增長38%，韓國保有量達10906輛，位居全球第一，美國爲8931輛，中國7352輛位居第三，日本3902輛。

全球主要經濟體已建成加氫站527座，在運營504座，在運營加氫站中，歐盟以179座居榜首，日本137座，中國101座，韓國以45座，美國42座。

由於購置成本較高、氫能基礎設施缺乏以及氫氣使用成本較高等問題，燃料電池汽車的推廣需要國家政策、地方產業整車以及上下遊產業鏈共同扶持和推動，從2015年發展至今，氫燃料電池汽車在新能源汽車中的滲透率仍然很低，其產業化進程明顯滯後於純電動汽車。

2015年至2021年1-9月，我國新能源汽車銷量分別達33.1萬輛、50.7萬輛、77.7萬輛、125.6萬輛、120.6萬輛、136.7萬輛和215.7萬輛，而氫燃料電池汽車銷量分別爲10輛、629輛、1272輛、1527輛、2737輛、1182輛和906輛。

直到2020年開始，國家開始針對燃料電池密集發佈扶持政策，並且2021年9月，財政部、工信部、科技部、國家發改委、國家能源局聯合發佈《關於啓動燃料電池汽車示範應用工作的通知》，同意北京市、上海市和廣東省城市羣作爲全國首批示範城市羣，啓動實施燃料電池汽車示範應用工作，這才讓氫能源再一次回到大衆視野。

根據我國《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》規劃：到2025年，新能源汽車銷量佔總銷量的20%左右，氫燃料電池汽車保有量達到10萬輛左右，年複合增速達到了68%。

整體而言，目前我國燃料電池發動機系統關鍵材料和部件供應鏈基礎仍較爲薄弱，產業鏈總體尚未形成較爲穩定的零部件供應體系，零部件體系的全面國產化尚需一定時間。

日本、美國等國家在氫能與燃料電池領域歷經數十年的發展，技術發展階段與產業化程度整體領先我國，下圖是我國國內燃料電池產業鏈的情況。

近一個月來，氫能源隨着政策不斷的推出，已經作爲題材炒作了一段時日，最近的加速上漲是因爲11月30日中國石化新疆庫車綠氫示範項目正式啓動建設，這標誌着我國首個萬噸級光伏綠氫示範項目正式啓動。

當電價低於0.3元每千瓦時，光伏制氫將進一步增強成本競爭力，後續有望爲光伏發電創造一個新的應用場景和廣闊的市場需求，主要受益方向在上面我們梳理的產業鏈內主要有兩大方向，一是制氫設備，二是儲氫與加氫。