本文來自格隆匯專欄：開源證券趙偉，作者：趙偉團隊

報吿要點

近期，海運價格持續上漲，而運輸量明顯回落，原因是什麼，透露怎麼樣的經濟邏輯？本文從物流角度，梳理相關指標變化折射的經濟信號。敬請關注。

為何要關注物流指標？物流指標是觀察經濟供、需變化的同步或略領先指標

大多數經濟活動會產生物流，使得物流指標成為觀察經濟的重要中觀指標。無論是生產，還是投資、消費和出口，均涉及原材料或產成品等的運輸，進而反映在相關物流指標中。陸運和水運是最重要的運輸方式，分別佔整體運輸規模的82%和16%；常用陸運指標包括道路貨運量、公路運輸價格指數等，水運指標包括集裝箱吞吐量、CCFI、BDI等，是觀察經濟活動較好的同步或略領先的中觀指標。

不同物流指標反映的經濟活動不同，陸運指標與國內生產和消費等緊密相關，海運指標指向出口等變化。由於國內生產過程中原材料、中間品和產成品等的運輸80%以上為陸運，工業生產變化會很直觀反映在公路和鐵路貨運量中，也在一定程度影響貨運價格；出口貨物90%以上通過海運，出口需求變化對集裝箱吞吐量、集裝箱運價等影響顯著。此外，物流指標也會受運力、成本等供給因素影響。

近期，物流指標變化有何特點？量價背離，運輸量持續回落、價格上漲或走平

反映生產變化的陸運指標，從“量價齊升”到“量跌價平”；反映消費的快遞指標，“量漲價跌”。疫後生產率先恢復下，貨運量增速從疫情期間負值抬升至2021年2月的8.8%，隨後逐步回落至8月的5%；公路物流運價指數，從2020年11月底的985點抬升1.8%至2021年初的約1002點、隨後走平。快遞業務量持續增長，從2020年3月59.8億件到2021年8月近90億件，而快遞單價持續回落。

反映出口情況的海運指標，從“量價齊升”到“量跌價漲”。全國主要港口集裝箱吞吐量，在2020年6月首度恢復同比正增長，至2020年10月增速高達11.4%、創近年來新高，隨後震盪回落至2021年8月的4.7%；而集裝箱價格持續上漲，過去一年，CCFI和SCFI上漲215%和220%，其中歐洲、地中海和南非航線漲幅超過300%，美東、美西航線漲幅也均超過100%，日、韓航線漲幅相對較低

近期運輸指標變化，透露了怎樣的經濟信號？產、需逐步走弱，線上消費尚可

陸運和海運運量指標的回落，反映生產和出口逐步走弱；而快遞量增長，表明線上消費相對較好。國內貨運量變化趨勢，與工業生產走勢大體一致，高點均在2021年2月出現、然後趨勢下行；集裝箱吞吐量增速領先出口增速1個月見頂，回落節奏慢於國內貨運量，與年初以來出口較強的韌性緊密相關。相較之下，快遞量持續增長，與疫後部分消費需求轉向線上的帶動有關，而居民總體消費仍偏弱。

全球運力不足下，海運價格的持續上漲，也一定程度反映中國出口和全球貿易需求衰減得比較慢，後續需跟蹤物流和經濟指標變化。海運價格持續上漲，與全球運力不足、貿易需求較強等有關；中國出口的緩慢回落，並未帶來全球海運供需缺口的明顯緩解，使得海運價格仍有很強的支撐。類似海運“量跌價漲”的現象在2012年也曾出現過，伴隨出口的加速回落，海運價格大幅回落、最終“量價齊跌”。

風險提示：全球疫情反覆，運力進一步下降。

報吿正文

一問：為何要關注運輸指標？

大多數經濟活動會產生物流，使得物流指標成為觀察經濟的重要中觀指標。無論是生產，還是投資、消費和出口，均涉及原材料或產成品等的運輸，進而反映在相關物流指標中。陸運和水運是最重要的運輸方式，分別佔整體運輸規模的82%和16%；常用陸運指標包括道路貨運量、公路運輸價格指數等，水運指標包括集裝箱吞吐量、CCFI、BDI等，是觀察經濟活動較好的同步或略領先的中觀指標。

不同物流指標反映的經濟活動不同，陸運指標與國內生產和消費等緊密相關，海運指標指向出口等變化。由於國內生產過程中原材料、中間品和產成品等的運輸80%以上為陸運，工業生產變化會很直觀反映在公路和鐵路貨運量中，也在一定程度影響貨運價格；從歷史數據來看，貨運量與工業增加值增速也具有較好的同步性。由於海運具有長距離運輸、成本相對較低的特點，出口貨物90%以上通過海運，出口需求變化對集裝箱吞吐量、集裝箱運價等影響顯著。

除物流需求外，物流指標變化，也可能受到物流行業成本、運力等供給因素影響。以公路運輸為例，公路運輸行業集中度較低，運力供給逐年上升、重卡保有量近年來明顯抬升，使得運輸量受運輸需求影響較大，而運輸價格變化相對較小、甚至一度明顯回落。海運供給集中度也不高、主要航線運輸的HHI 指數均不足15001，運量和價格大多跟隨貿易需求變化，只有在運力明顯短缺時兩者背離較大。

二問：疫情後，運輸指標的變化有何特點？

反映生產變化的陸運指標，從“量價齊升”到“量跌價平”。疫情影響下，2020年2 月生產幾乎陷入停滯狀態，貨運量增速大幅回落至-29.9%。疫後生產率先恢復下，貨運量增速從疫情期間負值抬升至2021 年2 月的8.8%，隨後逐步回落至8 月的5%；相較之下，公路物流運價指數表現較為平穩，疫情期間價格指數未明顯回落，疫情後從2020 年11 月底的985 點抬升1.8%至2021 年初的約1002 點、隨後走平。

與線上消費相關的快遞業務量保持較高增長，但快遞單價持續回落。疫情影響下，2020年初規模以上快遞業務量增速大幅回落至-16.4%，伴隨疫情逐步消退，快遞量後迅速反彈、2020年9月達到高點的44.6%。2021年初以來，快遞業務量增速仍保持在30%以上的高位。快遞量增長的同時，快遞單價持續回落，由2020年初平均10.2元/件下降至2021年8月的9.3元/件，延續了近年來持續回落的態勢，緣於遞行業激烈競爭下，快遞公司“以價換量”等行為。

反映出口情況的海運指標，從“量價齊升”到“量跌價漲”。全國主要港口集裝箱吞吐量，在2020年6月首度恢復同比正增長，至2020年10月增速高達11.4%、創近年來新高，隨後震盪回落至2021年8月的4.7%；而集裝箱價格持續上漲，過去一年，CCFI和SCFI上漲215%和220%，其中歐洲、地中海和南非航線漲幅超過300%，美東、美西航線漲幅也均超過100%，日、韓航線漲幅相對較低。

三問：近期運輸指標變化，透露了怎樣的經濟信號？

陸運和海運運量指標的回落，反映生產和出口逐步走弱；而快遞量增長，表明線上消費相對較好。國內貨運量變化趨勢，與工業生產走勢大體一致，高點均在2021年2 月出現、然後趨勢下行；集裝箱吞吐量增速領先出口增速1 個月見頂，回落節奏慢於國內貨運量，與年初以來出口較強的韌性緊密相關。相較之下，快遞量持續增長，與疫後部分消費需求轉向線上的帶動有關，而居民總體消費仍偏弱。

全球運力不足下，海運價格的持續上漲，也一定程度反映中國出口和全球貿易需求衰減得比較慢。海運價格持續上漲，與全球運力不足、貿易需求較強等有關；中國出口的緩慢回落，並沒有帶來全球海運供需缺口的明顯緩解，使得海運價格仍有很強的支撐。類似海運“量跌價漲”的現象在2012 年也曾出現過，伴隨出口的加速回落，海運價格大幅回落、海運最終“量價齊跌”。

物流指標折射的產、需走弱現象，未來仍需緊密跟蹤。作為同步或略領先的中觀指標，物流指標變化其他領先指標和中觀指標也已有明顯體現，例如，9月，PMI生產指標大幅回落至臨界值下方，PMI新出口訂單也已連續2個月低於臨界值；反映工業生產的鋼鐵產量、水泥出貨率，近期均大幅回落。在供給擾動影響加大下，對未來經濟形勢的演繹，需藉助各個維度中觀指標、領先指標等，進行綜合研判。

經過研究，我們發現：

（1）無論是生產，還是投資、消費和出口，均涉及原材料或產成品等的運輸，進而反映在相關物流指標中。不同物流指標反映的經濟活動不同，陸運指標與國內生產和消費等緊密相關，海運指標指向出口等變化。

（2）疫情以來，反映生產變化的陸運指標，從“量價齊升”到“量跌價平”；與線下消費相關的快遞指標，“量漲價跌”；而反映出口情況的海運指標，從“量價齊升”到“量跌價漲”。

（3）陸運和海運運量指標的回落，反映生產和出口逐步走弱；而快遞量增長，表明線上消費相對較好。全球運力不足下，海運價格的持續上漲，也一定程度反映中國出口和全球貿易需求衰減得比較慢，後續需跟蹤物流和經濟等指標變化。