本文來自格隆匯專欄：甲子光年，作者：劉景豐

富人看中了太空旅遊，更富的人看中了太空財富。

“別讓他回來了！”儘管被數萬名網友阻止回地球、又被對手埃隆·馬斯克嘲笑，但這絲毫阻擋不了亞馬遜創始人傑夫·貝索斯籌劃已久的11分鐘太空之旅。

在預熱了兩個多月後，美東時間7月20日上午9點（北京時間7月20日21點），57歲的貝索斯將乘坐自家藍色起源公司(Blue Origin)的“新謝潑德號”火箭飛上太空。按照預定的程序，起飛約3分鐘後，太空艙將與助推器分離，隨即像一顆棒球般做了個拋物線運動越過“卡門線”——這是距離地面100km的太空，也是國際公認的地球大氣層與太空分界線，貝索斯一行就此進入外太空，並將體驗3分鐘的太空失重感。

飛船飛行軌跡模擬圖

將與貝索斯一起上太空的，還有貝索斯的兄弟馬克·貝索斯，82歲的傳奇航空航天先驅沃利·芬克以及18歲的物理系學生奧利弗·達門，據稱後二者將打破最年長和最年輕宇航員紀錄。

值得注意的是，“新謝潑德號”的助推器和太空船均可回收，從2015年首次飛行測試至今，該火箭一共進行了15次飛行試驗，但都未能載人飛行。這一次，不僅是該火箭首次載人飛行，而且還是無人駕駛，所有乘客都是非經過訓練的普通人。

如果説有什麼遺憾的話，那或許是，原本貝索斯有望成為第一位乘坐自家飛船飛上太空的人。但9天前，71歲的維珍集團創始人理查德·布蘭森搶在他前面，乘坐自家維珍銀河的“太空船2號”飛上太空，成為進入太空邊緣的“私人航天第一人”。

不過比起商業航天載人“鼻祖”馬斯克，貝索斯還是搶先了一步，也算是報了馬斯克嘲諷之仇。馬斯克的SpaceX是全球首家實現商業航天載人的公司，2020年5月SpaceX旗下載人龍飛船就成功將兩位宇航員送入國際空間站，但老闆馬斯克卻從未乘坐過SpaceX的載人飛船進入太空。馬斯克的太空之旅恐怕要再等等。

拋開這些首富們的名次遊戲，更具里程碑意義的應當是，隨着越來越多富豪試乘自家飛行器漫步太空，一場商業太空旅遊大幕也緩緩拉開。根據外媒報道，藍色起源在此次太空飛行中，就已經對外出售了一張高達2800萬美元（約合1.8億元人民幣）的船票，開啟商業載人航天的太空遊；維珍銀河將從明年開始啟動太空旅行，票價約為25萬美元（約合162萬元人民幣），飛行時長90分鐘，已有來自60個國家和地區的603人繳納了近8000萬美元押金預定座位，其中就有布蘭森的好友馬斯克。

而SpaceX在去年實現載人飛行後，也於今年2月1日公佈了其首個商業太空飛行任務“Inspiration4”（平民太空任務）——搭載四名遊客進入太空，進行為期三天的環繞地球之旅。此外，2022年初創公司Axiom Space也將在SpaceX的幫助下，向國際空間站開啟首個私人飛行任務，每人運費高達5500萬美元。到2023年，SpaceX還計劃用即將推出的“星艦”幫助日本億萬富翁前澤友作完成繞月飛行的夢想。

看起來很熱鬧的太空旅行只是第一步。在太空之旅背後，這些熱衷於冒險的私人航天巨頭正在佈局更大的太空開發計劃。一場地球富豪間的太空資源爭奪戰正在加速上演。

太空旅行，下到18歲，上到82歲

來直觀地對比一下數字。布蘭森乘坐“太空船2號”飛行了40多分鐘，飛船最終到達離地面86km的高度。而貝索斯此次乘坐的“新謝潑德號”則飛行了11分鐘，真正漂在太空的時間只有3分鐘，最大飛行高度離地100km。相比之下，貝索斯的太空之旅體驗時間短了半個小時，高度增加了14km。

不過，這些現在看來都不那麼重要。儘管都在爭“私人航天第一人”的榮譽，但他們的飛行其實都是亞軌道飛行，即距地面20～100km空域的飛行，並未達到300km以上的軌道飛行。亞軌道飛行主要用於彈道導彈與太空旅遊，彈道導彈由於需要落回地面，所以使用亞軌道；而太空遊為了節約成本，儘量減少發射時燃燒的燃料，也使用亞軌道飛行。

不過，貝索斯的此次太空之旅還是有所突破。

在技術上，跟維珍銀河人工駕駛火箭飛機升空的方式不同，藍色起源採用的是真正的火箭方式，而且推進器和太空艙組成的整體具備高度自動飛行能力，無需在艙內進行人工操控。直白地説，這是一次無人駕駛的太空飛行。

這也是為什麼SpaceX載人“龍”飛船和維珍銀河的“太空船2號”都需要專業宇航員駕駛，而此次“新謝潑德號”火箭搭載的飛船都是非專業訓練的普通成員，沒有專職宇航員。

飛船內景

這是“新謝潑德號”創造的第一個之最——第一個“無人駕駛”的商業載人飛船。而這種方式，可能更適用於未來的太空旅遊。

“新謝潑德號”創下的第二個之最是乘員年齡之最。

此次4名乘員中，除了貝索斯和他的兄弟外，有一位是82 歲的傳奇航空航天先驅沃利·芬克，她打破了1998 年 77 歲的宇航員約翰·格倫乘坐發現號航天飛機創下的太空訪問記錄。

芬克是第一位女性聯邦航空管理局檢查員，也是1960年代女性太空計劃的最年輕畢業生。包括芬克在內的13名女性曾經接受了和“水星七傑”（美國最早選拔的七位宇航員）一樣殘酷的訓練和測試，然而由於性別原因，她未能如願成為一名宇航員。芬克此次入選飛行名單，是為了表彰其長期以來為航空和太空研究服務所做出的貢獻。

另一位乘員——18 歲的奧利弗·達蒙則打破了最低年齡進入太空的記錄。

奧利弗·達蒙

達蒙的此次飛行，打破了俄羅斯宇航員蓋爾曼·蒂托夫的記錄，後者在 25 歲時乘坐“東方2號”航天器在 1961 年繞地球飛行。

達蒙是對沖基金經理喬伊·達蒙的兒子，荷蘭中學的富二代，將於 9 月份前往荷蘭烏特勒支大學學習物理學。達蒙最初在飛船門票的拍賣中獲得亞軍，冠軍的競拍價為2800萬美元。然而，7月15日冠軍獲勝者選擇退出，達蒙由此入選。

對於貝索斯而言，這一次飛行則別具意義。為了完成童年的夢想，充分迎接此次太空飛行，貝索斯在今年7月5日還宣佈辭去亞馬遜CEO的職務，由亞馬遜網絡服務主管安迪·賈西接過權杖。7月20日這一天，同樣有着特殊的意義——阿波羅11號登陸月球52週年紀念日。

政府放手，商業航天加速

1964年出生的貝索斯，從小就對航天耳濡目染，他的姥爺曾在美國國防部高級研究計劃署（ARPA，後改名為DARPA）工作。這個機構是美國為應對蘇聯向太空發射衞星而成立的。時常去找姥爺玩的貝索斯，漸漸也對航天、前沿科技產生濃厚興趣。1969年，5歲的貝索斯就看過阿波羅登月，並由此在心中埋下了太空夢。在高中畢業典禮上，貝索斯還發表了關於在軌道空間站上建立人類太空基地的演講，在演講的結尾，他稱“在那裏等我”。

彼時的航天工程都是國家力量在支撐，私人無法從事航天工程。從水星計劃到阿波羅計劃，再到航天飛機工程，都是政府來投入和推動實施。在阿波羅計劃期間，NASA（美國宇航局）一年的預算投入超過50億美元，此後這一投入也越來越高，達百億美元以上。

美國國家力量支撐下的航天，好處是發展穩定，可以大手筆投入長期工程，而且航天本身是國家安全的重要保障；壞處則是，國家壟斷、缺乏競爭的航天業逐漸成為一個缺乏生機的行業，而且投入的巨資產生的效益漸漸降低，儘管美國航天每年投下近百億美元，但在上世紀80年代後已經很少能推出像登陸月球這樣振奮人心的事情了。

更為諷刺的是，在航天飛機退役後，美國宇航員想要進入太空還需要藉助老對手俄羅斯的飛船來完成。此外，國家壟斷下的航天很容易被領導人意志左右，推動阿波羅登月計劃的美國總統約翰·肯尼迪，在公開場合稱載人登月的目的是科學研究，但私下他卻説這事兒的目的就是跟蘇聯搞競賽。

NASA的一名官員曾在一次內部分享中做過一份數據對比，點出了全球太空計劃的困境：

1903年，萊特兄弟第一次飛上天空。48年後到1951年，美國商業航空公司一共運送過3900萬人次乘客，死亡率1/288444；

1961年，蘇聯尤里·加加林成為第一個進入太空的人。48年後的2009年，全世界有400多名宇航員進入太空，死亡22人。

僅對比死亡率，兩者就差了上萬倍。雖然距地面幾百公里的太空活動跟十幾公里的航空飛行差別巨大，這至少反映出一點——在沒有競爭的環境下，整個行業越來越缺乏創造力和進步。

隨着冷戰的結束，美國在航天領域的強勢逐漸減弱。美國國內的航天工業也開始被波音和洛克希德·馬丁公司壟斷，這兩家公司後來還聯合起來哄抬火箭發射價格，導致從子系統到火箭飛船成本都嚴重虛高，讓NASA深受其苦。

2003年小布什政府開始對彼時仍處於壟斷地位的NASA和傳統軍工巨頭開刀。在《國家航天運輸政策》《美國國家航天政策》兩道政令下，NASA的工作重心轉變到科學研究和深空探測領域，並逐漸把近地空間業務讓給商業航天公司。自此，美國開始真正進入商業航天時代。

日後知名的私人商業航天企業，幾乎都在此時期興起：馬斯克的SpaceX成立於2002年6月，貝索斯的藍色起源成立於2000年，布蘭森的維珍銀河創立於2004年，內華達山脈公司成立於1997年。

這幾家公司的目標各不相同：SpaceX的目標是實現火星計劃，在 2050 年之前用火箭將 100 萬人送上火星，建造一座火星城市，成為人類的第二根據地，而移民火星的交通工具就是目前其正在推進的太空船星艦（Starship）；藍色起源的目標則是在月球上建立永久定居點，並在未來幾年內開展登月任務；維珍銀河從成立就把太空旅行作為目標，“太空船二號”就是一種為太空短程遊覽設計的亞軌道飛行器；內華達山脈公司則推出空間計劃，開發人類在太空生活和工作的基礎設施。但他們在實現這些目標前，都將先推出太空旅行的商業化嘗試。

從此多彩的太空，成了冒險家們最熱衷探索的地方。

三個風格迥異的冒險家

魯坦是一名技術控，早在1982年，39歲他就成立了一家名為“縮尺複合材料”的公司，為客户設計製造原型機。1994年魯坦開始構思自己的太空飛船。

此後，在微軟創始人之一保羅·艾倫2500萬美元的資助下，魯坦2001年開始全面研製“太空船1號”。2004年9月和10月，“太空船1號”兩次達到距地面100公里的高度，成為人類第一艘來自民間的飛船。魯坦也獲得1000萬美元安薩里X大獎（Ansari X Prize）。

“太空船1號”由名為“白色騎士”的母機掛載送入高空，然後飛船脱離並啟動火箭發動機，在衝刺達到100公里高度的亞軌道太空後滑翔降落。

值得關注的是，“太空船1號”就是9天前布蘭森太空之旅駕駛的“太空船2號”的前身。在“太空船1號”大獲成功後，布蘭森便敏鋭地找到魯坦合作，成立飛船公司，其中維珍集團佔股70%。此後飛船公司成為維珍的全資子公司。因此維珍銀河在技術上的源頭來自於魯坦。

布蘭森（左）和伯特·魯坦（右）

“太空船2號”在研發和測試過程中並非一帆風順。2014年10月，“太空船2號”在測試飛行時發生“嚴重異常”情況，導致飛船損毀，一名飛行員當場死亡。

這是一次挫折。可也正是基於這樣的挫折，此後“太空船2號”經過不斷改進才得以實現7月11日的太空首飛。

爆炸這事在商業航天領域幾乎無法避免。馬斯克的SpaceX在成功之前經歷過18次失敗，甚至在測試火箭、星艦時發生多次炸機，最終才拿下NASA的大單解決了資金問題。如今這些挫折和故事，已經成為人們對航天冒險的另一種美談。

相比之下，藍色起源的火箭測試消息卻少有人討論。一方面是因為藍色起源從成立開始就把保密作為核心原則，另一方面，藍色起源確實很少出現炸機這樣的冒險操作。

事實上，儘管2000年時貝索斯就成立了藍色起源，但直到2003年公司買地建造發射基地和測試基地時，人們才得知這家公司。

2005年，藍色起源將旗下搭載4部航空噴氣發動機、重達4.3噸的“卡戎號”測試火箭進行了第一次也是唯一一次試飛，結果爬升了96米；第二年，其又發射了“戈達德號”測試火箭，結果僅爬升了87米，只有30層樓高。此後，“戈達德號”又進行了兩次飛行。

2006年，以水星計劃中第一個進入太空的宇航員艾倫·謝潑德（Alan Shepard）命名的“新謝潑德號”太空船研發工作啟動，四年後飛船才見真顏。到目前為止，藍色起源一共建造了3艘“新謝潑德號”太空船。

其中，第一艘飛船在2015年的一次試飛中助推器被毀壞；第二艘在2015年至2016年期間成功進行了5次飛行測試；第三艘“新謝潑德號”自2017年以來已經成功進行了9次飛行，將多個科學實驗有效載荷送入近地軌道，值得一提的是，第三艘飛船的前6次飛行中都使用了同一部火箭助推器。

在經過15次實驗飛行後，“新謝潑德號”太空飛船終於迎來首次載人飛行。其實，最早貝索斯曾宣稱，藍色起源在2018年將搭載付費乘客飛行；然而到了2018年這一計劃又改為2019年，此後飛船一再測試，但載人任務卻始終提不上日程。直到今年4月，才最終確定此次載人飛行。

除了載人飛船之外，藍色起源還推出了一款重達45噸的“新格倫”號可重複使用重型運載火箭，其設計可以將人類和有效載荷定期運送到地球軌道和更遠的地方，目前已推遲到2022年第四季度發射。

從藍色起源的發展過程中看，相比馬斯克的冒險，貝索斯顯得更平穩剋制，正如藍色起源公司的座右銘——一步一個腳印，兇猛地。畢竟至少從公司成立到2016年，藍色起源每年超過十億美元的運營開支都是由貝索斯掏自己的腰包。

頂級富豪們的遊戲

實際上，像貝索斯這樣每年拿出數十億美元支撐航天愛好的，全球可能只有他一個。馬斯克在SpaceX最難的時候差點破產；維珍銀河的布蘭森身價不足80億美元，這在身價超過2100億美元的貝索斯面前簡直像個窮人。

但另一批沒能像他們自己開公司造火箭、宇宙飛船的富豪、“次富豪們”，卻在用真金白銀支持着航天冒險家們的野心，和自己太空旅遊的“虛榮心”。

過去，NASA曾長期對國際空間站作商業用途持反對態度，俄羅斯則對其商業使用態度積極，甚至曾允許私人遊客進入國際空間站。2001年到2009年期間，美國的太空探險公司（Space Adventures）就曾租用俄羅斯聯盟號飛船，先後將7人（8次）送往國際空間站參觀。

第一位自費的太空遊客，是美國維爾夏公司創始人兼CEO丹尼斯·蒂託。2001年4月，他花了2000萬美元，乘坐俄羅斯的宇宙飛船登陸國際空間站，並在太空住了8天。在對這位太空旅遊第一人的採訪中，經常提及的是，他在1957年看到蘇聯人造地球衞星Sputnik劃過天空的軌跡，從那時起，他就夢想着有一天能夠成為宇航員。這個夢想，終於在他61歲時實現了。

此後，南非企業家Ubuntu創始人馬克·沙特爾沃思，美國富翁格雷戈裏·奧爾森，伊朗裔美國電信界女強人阿努什·安薩里，微軟首席架構師、word之父查爾斯·西蒙尼（兩次太空旅行），經典遊戲《創世紀》之父理查德·加里奧特，以及加拿大太陽馬戲團創始人蓋·拉利伯特先後以同樣的方式實現太空旅行。

在2009年之後，俄羅斯因國際空間站計劃增加工作人員人數，便停止運送太空遊客前往空間站。

富豪們的太空熱情，也刺激了商業太空旅遊的進程。過去20年全球只有7名太空遊客，但在此次貝索斯完成太空飛行後，這個數量或將以百倍級上升。維珍銀河此前就稱已經有超過600位遊客預定了其太空旅遊的船票；SpaceX今年2月1日也公佈了其首個商業太空飛行任務“Inspiration4”（平民太空任務）——搭載四名遊客進入太空，進行為期三天的環繞地球之旅，明年初創公司Axiom Space也將在SpaceX的幫助下，向國際空間站開啟首個私人飛行任務，每人運費高達5500萬美元。到2023年，SpaceX還計劃用即將推出的“星艦”幫助日本億萬富翁前澤友作完成繞月飛行的夢想。而藍色起源開發月球的計劃，也為期不遠了。

就連俄羅斯航天局，也在去年對外稱計劃在2023年使用聯盟號飛船將兩名付費遊客送往國際空間站，甚至遊客還能在經驗豐富的宇航員陪同下進行太空行走。

這些遊客無一不是家財萬貫的頂級富豪，即使船票最便宜的維珍銀河，一個90分鐘的太空之旅售價也達到25萬美元，這相當於美國房價的中位數。用一套房子換一次90分鐘的旅行，好像再沒有比這更奢侈的事情了。

根據維珍銀河的招股書顯示，約70%的太空旅遊門票持有者個人淨資產不少於2000萬美元。對於高淨值人羣而言，商業載人航天產品具有較強的吸引力。

為什麼富人熱衷於太空？

就拿見多識廣、閲歷豐富的71歲的布蘭森來説，他太空歸來後，個人介紹中的頭銜都發生了變化——新加了“71歲私人航天第一人”。而在他之前那7名自費太空旅遊者，若非太空旅遊了一次，可能很多人確實無從得知他們的大名。

“牛到上天”，感受宇宙的浩瀚，這是最沒有理解門檻的炫耀方式了。

富豪上天，太空開發一小步

數據顯示，從2009年至2019年的十年間，全球航天經濟規模由2382億美元增長至4150億美元，增長了1.7倍。

如果僅看航天產業，這並不是一個目前在經濟上很划算的產業。畢竟即使估值高達700多億美元的SpaceX目前也沒有多少商業收入，更別提藍色起源、維珍銀河等進展稍弱的商業航天公司。

旅行，只是太空產業開發的第一步。通過對富豪開放旅行的方式，商業航天的冒險家們可以獲得除政府補貼外的第一筆商業收入來源，進而支撐更多的太空開發，比如衞星互聯網、月球開發，甚至太空採礦等。

航天產業，一個更現實的意義在於，它有望成為智能時代的基礎產業。航天產業三大應用分別是通信、導航、遙感，而通信是科技時代信息傳輸的基礎，導航又是即將到來的自動駕駛汽車的基礎，遙感數據則是未來智慧城市的基礎信息。

或許這也是為什麼SpaceX不惜鉅額投入，也要發射4.2萬顆衞星組成星鏈網絡的重要原因；而亞馬遜也不甘示弱，就在本月有消息稱亞馬遜已經收購了臉書的衞星互聯網團隊，此舉將加強亞馬遜利用低軌衞星星座（共3236顆低軌衞星）提供全球高速上網服務的能力，從而與美國SpaceX公司的“星鏈”計劃展開競爭。

過去，互聯網改變了人們的生活，成為人們溝通、購物的基礎平台，產生了亞馬遜、淘寶、騰訊等巨頭企業，並造就了貝索斯、馬雲、馬化騰等超級富豪；未來，當天上的衞星成為互聯網、無人駕駛和智慧城市的基礎設施，這是一個比互聯網產業更加龐大、更深入人們生活的基礎性產業。一旦完成佈局，這些佔領衞星資源的航天巨頭，屆時將掌控智能時代人們和企業的一舉一動，他們將不僅是超級富豪，甚至其掌握的資源也富可敵國。

目前，全球航天市場的發展由中美兩國主導。除了美國商業航天在火熱發展，中國的商業航天近年來也十分熱鬧。自2015年國家鼓勵民間資本進入航天產業的政策推出以來，2015-2020年我國商業航天行業市場規模由3764億元增長至10202億元，年複合增長率達到22.09%，並湧現出星際榮耀、藍箭航天、九天微星、天儀研究院等知名商業航天創業公司。從去年開始，衞星互聯網也被列入我國新基建項目。

我國具有較為完整的航天系統產業鏈，但相較於美國在商業航天市場的成熟度上尚存在差距。

就在7月16日，中國航天科技集團對外宣佈，我國亞軌道重複使用運載器飛行演示驗證項目首飛成功，中國的火箭回收技術取得新進展。借鑑特斯拉的“鮎魚”效應激活國內新能源汽車行業發展，SpaceX、藍色起源等商業航天巨頭也正在激發國內航天企業的發展，以及對太空資源的開發。

奔向太空的國外富豪們越多，留給我們的時間就越少。