詩和遠方撐不起造車新勢力
11月剛到，電動車企們一如既往曬起了成績單。
但數據給人最大的感受只有四個字：分化嚴重。
有的銷量翻倍，有的銷量腰斬，既有先發優勢盡失的，也有後來居上的，新舊勢力之間的攻守局勢也盡然開始明顯分化，總之就是大混戰。
而從近下半年來的持續銷量變化中，越來越讓人感受到輸贏格局已經顯現。
01
寡頭不倒
先看看具體的數據。
從已經公佈的車企來看，第一名毫無疑問是比亞迪，達到21.78萬輛，同比增長168%，比9月份的20.13萬輛，多增加了1.65萬輛，不要小看這一萬多輛，數量級可是比蔚來、理想整月的銷量還要多，相當於3個小鵬了。
迪王用實實在在的銷量證明，你大爺還是你大爺。
第二名的特斯拉，有71704輛，也是穩居第二把交椅。最近還啟動了降價銷售，雖然有因為年底要刺激銷量的需要，但實際上特斯拉的降價，競爭對手才愁。
從銷量榜上看，比亞迪和特斯拉屬於絕對的頭部，其他的對手基本看不到它們的背影，這倆也是榜單上唯二實現盈利的車廠。
兩者也經常被人拿出來對比，如果單看銷量，1-10月份比亞迪的總銷量已經去到了140萬，同比大漲233%之餘，這還是特斯拉全年的目標量，不出意外，比亞迪喜提全球年銷量冠軍，不會有任何意外。
不過説到盈利能力，特斯拉還是要更勝幾籌，接近27%的毛利率，15%的淨利潤。
什麼概念呢？
等於説，特斯拉賣一輛車，可以賺5-6萬（人民幣），放眼全球車企，找不到任何一個能打的，即使是豐田，也不到它的一半，比亞迪也不到它的1/10。
在賺錢這塊，特斯拉真的是拿捏得死死的。
第三名是廣汽埃安，超過3萬輛，這個也是讓人有點意外的廠車。要説知名度，廣汽埃安算不上一線，更像一個低調的老廣，在低調地打磨產品，但賣的就是多。
不過，廣汽埃安的品牌形象一時間也很難改變，因為滿街的網約車，埃安佔比不少，銷量高是沒錯，但有多少是銷往2B作為網約車，廣汽沒有公佈太多的細節。不管怎樣，這個已經有點固化的形象得改一改，因為最終的目標用户，大頭還是普通居民，願意搞一輛網約車同款的人，估計不會多。
最近，埃安也是動作頻頻，越發高調，先是推出了國內第一款百萬級別的號稱全球第一款零百加速在2秒以內的電動超跑，對手都在500萬以外（不知道李想會不會哭暈在廁所），狠狠地秀了一把肌肉。
如今埃安在獨立上市，引入投資者方面也是非常搶手，算是給舊勢力爭回很大的臉面，但後面如何誰也難説，只能再看了。
02
新勢力跌落神壇
和比亞迪、特斯拉雷打不動的高銷量相比，新勢力就有點跌落神壇的感覺。
三個頭部之中，有兩個10月份的銷量勉強維持在一萬多一點，其實已經到了非常邊緣的地方，手一抖就掉出了萬輛級別。至於另外一家深陷困境的新勢力，情況就更加差了，網上已經鋪天蓋地批評，我們就不在落井下石了。
過去相當長的時間，大部分的媒體聚光燈都會給新勢力，畢竟這些公司個個都是互聯網出身，在營銷方面，在make some noise方面，比傳統車企要玩得溜。重要的是，它們確實也曾交出過不錯的銷量成績，在很多企業連車都沒推出的時候，它們已經月銷量過萬。
但很讓人匪夷所思的是，頭部的三家新勢力，每個月的銷量去到1萬上下，基本就止步了，不管是依靠單品，還是多車型，都很難邁過這個關口。看看它們現在的銷量表現，別説跨過關口，連保持都很吃力。
至於什麼原因，眾説紛紜，我想最主要的，還是競爭加劇的問題。消費者的選擇，不像過去，只有一兩款車選，而是動則8款10款甚至20款，結果當然春去秋來了。
總之，若論新勢力的銷量位置，不僅遠離前三，而且已經被拋到了中下段，在先發優勢已經沒有的現在，所謂的互聯網思維，所謂的營銷能力，甚至所謂的產品能力，都失去了效用。
或者有人説哪吒不錯，衝到了1.8萬輛，但只要稍微瞭解哪吒車型的人，都知道里面主要是低端車型貢獻銷量，某程度上這是叫好不叫座，低端車型的盈利能力很弱，基本也不存在品牌溢價，賣得再多，也很難改變不了其在整個電動車江湖的地位。如果單憑低端車銷量，真正的王者是五菱，哪吒還遠遠排不上號。擺在哪吒面前的道路，只有一條，就是看它的中端車型S能不能走量，如果不行，現在賣得再多，都只是一時爽。
如果從投資的角度看，哪吒現在正處於上市衝刺期，這些銷量有沒有為了上市“充值”，也是大家質疑的焦點。另外一個剛上市的新勢力，就活脱脱地上演過一個戲碼，上市前幾個月銷量都是過萬，上市完後第一個月銷量直接掉到7000，股價沒了一半。所以哪吒行不行，不用多久，大家都能看得見。
相比起光芒漸失的新勢力，極氪、問界這類車型銷量不降反升，也堪稱現象級。這兩家都是根植于吉利和華為能力基礎上的汽車品牌，試駕過的人，都能夠大致感受得到他們的技術能力。
如華為的智能化能力，鴻蒙車機系統、人機交互方面，雖然不能説遙遙領先，但起碼也是業界領先，反觀那些經常把智能化掛在嘴邊的新勢力，你會發現，它們除了語音交互稍微像話一點，其他的真的很一般。
我們在以往的電動車分析中也提及過一個觀點，電動車終極的智能化只有一個，就是自動駕駛，只要在這塊沒有突破就最好別把智能化掛嘴邊，因為很容易被打臉。有些新勢力口碑為什麼會崩塌，就是因為嘴上説智能化，但最後給出的都是大沙發、大彩電、大冰箱，還有大牀，堆了一堆激光雷達，號稱全球領先，但在智能駕駛的測試中“車毀人亡”。
試問，口碑怎麼能不崩塌？
03
關於市值
港股市場基本聚集了國內叫得上名號的電動車企，也經常被拿出來做比較。
不過，説到市值，它們之間的落差卻非常大。雖然很多各種各樣的因素影響市場，但拉長時間看，一定離不開企業自身的價值。
汽車行業説到底，還是離不開銷量，離不開盈利能力。
現在港股市場上，比亞迪的最新市值5734億，兩家頭部新勢力分別為1559億、1471億，相差為3倍多，但是，新勢力的銷量只是比亞迪的1/20，盈利能力就更不用説了，比亞迪好歹能夠買一輛賺一輛，但後兩者買一輛要虧好幾萬。
這個如何解釋？
根本無法解釋，除了一些不着邊際的講故事。只能説，要麼就是比亞迪被嚴重低估，要麼就是新勢力被嚴重高估，總之一定有一個是錯的。
或許有的人拿所謂的高端説事，比亞迪的產品線一向以中低端車為主，薄利多銷，而新勢力則一開始就説自己要做高端，現在是虧錢，但未來賺錢能力無可限量。這事嘛，要是放在以前，我還真信了，但現在，還來這一套？
再説了，難道現在比亞迪的車不也有賣到30萬以上了嗎？不僅如此，已經傳出比亞迪的硬派高端越野車，售價在80萬以上，還有連同奔馳推出的騰勢D9，這些品牌算不上高端?要説畫餅的話，你是相信比亞迪這塊大餅，還是那些號稱“500萬以內最好的家用SUV”，銷量卻停滯，虧損不斷擴大的新勢力？
即使不説銷量相差較大的比亞迪，就拿吉利汽車來説，極氪001的月銷量同樣過萬，和蔚來理想一個級別，但吉利在港股的市值才剛過千億，對於這樣一家在汽車業擁有諸多基礎實力，並持有Volvo、奔馳、阿斯頓馬丁股份的公司，誰能給出一個合理的解釋？
很明顯，市場對於傳統勢力的市值，更多的是以實際數據去説話，而新勢力的市值，更多的是靠講故事去支撐，這才是兩者的市值相差巨大的真正原因。
投資雖然很複雜，最終都離不開常識，正如陸地上可以建城堡，沙灘上也可以建城堡，但一漲潮，誰在誰不在，就很容易區分出來。
04
結語
電動車江湖走到現在，毫無疑問是要比拼真正實力的時候了。
市場競爭總是殘酷慘烈的，大浪淘沙，成敗不過一瞬間。作為車廠，不會再有那麼多時間給你慢慢耗，也不會再那麼多人願意聽你講詩和遠方。
作為投資者，在現越來越清晰的格局面前，更要相信常識的力量，與其相信那些未來的宏大敍事，不如現實點，看看車企們每個月的“考試成績”。
因為，如果到高考模擬考都不及格，你如何相信它能成“狀元”？
