從人的駕駛到自動駕駛，從燃油汽車到新能源車，人類兩大革命潮流正在交匯進行，吸引各路玩家一哄而上。

一邊是蔚來、小鵬、理想穩居頭部，一邊是哪吒、威馬、愛馳奮力追趕，身後還有華為、小米、百度等等巨頭虎視眈眈，零跑汽車顯然沒有領跑，不過搶灘資本市場的腳步倒是急促了。

近日，零跑完成最新一輪融資，融資金額達45億元，由中金資本領投，杭州國資重磅參投30億元，中信建投資本、中信戴卡跟投，此次募資擬用於產品研發、渠道佈局和品牌推廣。截至目前，零跑已完成八輪融資，總融資額超115億元，成為繼蔚來、小鵬、理想、威馬、哪吒、天際6家企業後，又一家融資超百億的造車新勢力企業。

眾所周知，造車燒錢，上市無疑是解決資金問題的最有效途徑。零跑跳過C輪融資，直接進行Pre-IPO輪融資，這一舉動不難看出公司缺錢了。

面對這片極具潛力又極度誘人的藍海市場，參與這場遊戲的玩家自然也都不簡單，大致可以分為三個派別：一派是以蔚來、小鵬、理想為代表的“互聯網人造車”，一派是以威馬、愛馳為代表的“汽車人造車”，而零跑則屬於第三個派別“IT人造車”。

跨界造車並不算新鮮，但零跑的骨子裏確有造車基因嗎？

1

“IT造車”

在解鎖這個問題之前，我們有必要先聊聊零跑背靠的大樹——大華股份（002236.SZ）。

零跑汽車的創始人，也是大華股份的聯合創始人兼CTO——朱江明。

改革春風吹滿地，在那個鼓勵大眾創業的年代，朱江明和現任大華股份董事長傅利泉懷揣5000元啟動資金，於1993年攜手創辦大華電訊設備廠（大華股份的前身），從事調度通信設備的研發和銷售。

創業初期，公司由於手頭緊張，只能在杭州一個小學的辦公工廠內租用了兩間教室。因開發不到訂單，大華一度面臨倒閉，好在咬牙堅持了下來，依靠程控調度機等幾款產品幾乎做到了市場第一。

到1999年，調度通訊在中國市場份額約1個億，大華不滿足於這個市場規模，便開始琢磨轉型，為電力系統開發了一套遠程圖像監控系統，誤打誤撞地進入了前景較好的安防行業。

於是，浙江大華技術股份有限公司於2001年正式成立，為城市運營、企業管理、個人消費者提供端到端的視頻監控解決方案、系統及服務。

2008年，大華股份在深交所順利上市。此後公司業績加速增長，年營收由2008年的6.3億元一路飆升至2020年的265億元，在中國乃至全球均位居第二。

雖然大華股份已然成為安防領域領先的佼佼者，但安防市場的規模約合千億，對大華而言，它想要追求更大的市場，萬億級別的市場。

2015年，新能源車風頭強勁，越刮越烈，朱江明看到機會，順勢切入，年底零跑汽車正式成立。

2

堅持自研自造

零跑的全稱——浙江零跑科技股份有限公司，“零跑科技”聽着就十分硬核。

圖源：官網

零跑的造車邏輯大致是將大華的研發流程及經營經驗移植至汽車產業，利用前者IT領域的優勢，實現軟硬件結合、全方位自研。

不同於其它車企的“拿來主義”將核心零部件外包給供應商，零跑從芯片到三電系統到車聯網解決方案等等核心技術，始終堅持自主研發。

首先是三電系統。

簡單來説，三電就是電機、電控、電池，是電動車的心臟，決定電動車動力性能、能耗及續航里程。零跑開創性地設計了“八合一”一體化電驅總成“Heracles”，通過了50萬公里加速壽命試驗的耐久性能測試，系統效率高達94.52%。

其次，為了擺脱芯片“卡脖子”的困境，零跑與大華聯手打造智能駕駛芯片“凌芯01”，並已搭載在零跑C11上。倘若凌芯01實現量產，有望成為中國首款自主研發的智能駕駛芯片。

目前，零跑已經推出了T、S、C三大產品平台，T03為長續航智能純電小車，S01為智能純電動轎跑，C11則是中級SUV，全面覆蓋了城市多元的用車需求。

有科技大廠大華的背書，零跑流淌着IT人的血液，憑藉一己之力牢牢將發展命運掌握在自己手裏。

研發實力算得上彪悍，零跑看似準備大幹一場，結果一到戰場，銷量還是差強人意。

3

只畫餅，不跑量

造血能力差是新能源車企的共性，銷量跑不起來對業績而言最為致命。

當下，造車新勢力企業還沒有一家實現盈利，儘管單月銷量屢創新高。

7月份，理想售出8589輛首次位居月銷量第一，小鵬、蔚來、哪吒分別售出8040輛、7931輛、6011輛排名第二、三、四。

而零跑目前處在第二梯隊，與哪吒呈膠着狀態，較第一梯隊落下明顯一大截。7月交付新車4404輛，同比增長666%，環比增長12%，今年1-7月累計交付訂單量28055輛。

實際上，造車新勢力車企的成立時間相差不大，或許是背靠大華有恃無恐，初創時期的零跑偏不愛走尋常路，直接讓其輸在了起跑線上。

零跑的首款量產車型為雙門四座的純電動轎跑“零跑SO1”，定位小眾，未能在市場激起火花。而彼時剛出道的蔚小理則分別以首款量產車型ES8、G3、ONE席捲市場，知名度大增。

沉寂許久的零跑在去年五月推出A00級純電動小車T03一雪前恥。T03上市後，用時6個多月累計銷量10266台，成功排名新勢力單款車型銷量前6，是零跑名副其實的銷量擔當。

激增的銷量讓朱江明在零跑2.0戰略發佈會上，放下豪言“三年超過特斯拉、2023年進入造車新勢力Top3、2025年80萬輛”，引起業內一片譁然。

圖源：網絡

零跑是除特斯拉以外，唯二真正具備智能汽車自研、自產、銷售和服務一體化完整產業鏈閉環的新能源車企，所以説超越特斯拉的豪言壯語或許多多少少有跡可循。

但五年內實現年銷量80萬輛實在顯得過於誇張。要知道，零跑2019年銷量破萬的計劃，前10個月還未達700輛；而2020年目標銷量5萬輛，實際銷量11391輛。

零跑畫的餅，無一實現。就目前的車型矩陣及銷量情況，還不足以撐起80萬的宏偉目標。

儘管吹牛的成分居多，但零跑還是公佈了相對詳細的五年規劃：

1、產品端：將在2025年底前推出8款車型，覆蓋35萬元內的價格區間，2022年進軍海外市場。

2、製造端：實現數字化、信息化、智能化的製造模式轉變，通過打造智能製造平台向工業4.0的目標前進。

圖源：蘿蔔投研

是不是很熟悉？零跑的這份規劃居然有賈老闆PPT造車內味兒，那麼發佈會上響亮的口號也是跟着賈老闆喊的嗎？

事實上，零跑的首款量產車不接地氣，背離了消費者的需求，已經使其在銷量上與蔚小理拉開差距，此時口號喊得再洪亮怕也是無濟於事。

新能源車賽道暗湧流動，車企紛紛上市求生補充資金彈藥，但投資者對新能源車越來越趨於理性，碩大的泡沫確實該擠擠了。

4

結語

新能源車賽道坡長雪厚，是個萬億級別的藍海市場，但與此同時燒錢太狠，競爭激烈，終有玩家淘汰出局。

零跑雖然研發實力在線，但銷售能力拉跨，當下能否抓住消費者的興趣點對其而言是個極大的考驗。擁有資本的加持後，零跑或有望進一步提升自身競爭力，不過要想複製大華的神話恐怕是個艱鉅的挑戰。