本文來自：道總有理 作者：道總

來自東南亞的“兔子”，開始蹦躂到了中東。

自收購百世快遞，基本完成國內快遞網的搭建後，極兔前段時間再次官宣了新的佈局，啟動位於阿聯酋和沙特阿拉伯（簡稱“沙特”）兩國的快遞網絡運營。消息稱，去年4月份極兔就啟動了中東拓展計劃，歷經8個月的考察、選址和試運營之後，才正式公開運營位於阿聯酋和沙特的快遞服務網絡。

而在正式官宣之前，極兔已經在阿聯酋和沙特分別建立了全國性的自有配送網絡和本地化的倉儲系統，覆蓋當地全部省區。

中東在非洲和歐亞大陸之間佔據着重要的戰略地位，去年沙特王儲曾啟動“運輸和物流戰略”，將沙特王國定位為連接三大洲的物流樞紐，改善所有運輸服務。此時，極兔的進入，野心勃勃。

快遞巨頭海外“開戰”，中東人網購時代來臨

作為一個從海外市場成長起來的快遞企業，極兔佈局中東再自然不過，時至今日，它的快遞網絡已經覆蓋中國、印度尼西亞、越南、馬來西亞、泰國、菲律賓、柬埔寨、新加坡、阿聯酋和沙特10個國家。

而國內的快遞巨頭們也在紛紛行動。9月，順豐全資子公司完成對嘉裏物流9.31億股股份的收購，嘉裏物流是一家國際物流公司，創始人郭鶴年為馬來西亞首富，順豐此舉，明顯意在發展國際化。中通、圓通等同樣瞄準了東南亞，在跨境航線方面，加快了自身的佈局速度。

2017年，政策鼓勵重點快遞企業構築立足周邊、覆蓋“一帶一路”、面向全球的跨境寄遞網絡，由此刺激國內快遞公司掀起過一陣出海的熱潮。然而當前的快遞出海，與此前大有不同。一則，儘管國內快遞行業慘烈的價格戰在監管的干預下逐漸熄火，可這種平和是不是長期的，誰也無法保證。也恰恰是這場價格戰，增強了快遞公司擴展海外市場的意願。

二則，一個明顯的信號是，阿里對海外市場開始動真格了。在阿里的組織架構調整中，蔣凡分管阿里兩大海外業務，張勇也把海外事務在集團內提高到了一個極高的位置，特地強調，海外業務或將成為阿里未來幾年的主要增長動力之一。

阿里的行動，會直接驅動與之關係密切的通達系加快海外佈局的步伐，而中東市場的變化也在吸引着電商及快遞公司的目光。

長期以來，中東市場的電商業務其實一直增長緩慢，線上零售額僅佔到市場零售總額的2%，即使是海灣阿拉伯國家合作委員會成員國的佔比也不過3%。但是，疫情的發生正在改變這種現狀。

RedSeer的數據顯示，在短短一年時間裏，中東和北非地區的電子商務增長了52%，到2020年達到了220億美元的年度商品交易總值(GMV)；到2021年，該行業預計還將增長35%，達到每年300億美元的GMV。其中，阿聯酋、沙特阿拉伯和埃及的網上購物滲透率最高，甚至直接挽救了2019年瀕臨倒閉的Fetchr。

疫情間接培養了中東人網上購物的習慣，而且他們對網購的認可度也越來越高。在Checkout發佈的一份報吿中，中東地區47%的消費者表示，他們預計2021年將更頻繁地網購，只有15%的人預計他們的網上購物頻率會下降。

當東南亞電商的戰局逐漸白熱化，中東或許會是下一個待開發的“金礦”。

誰來撬動中東的現金社會？

從移動化程度和居民消費水平來看，中東海灣地區絕對算是全球為數不多適宜電商模式發展壯大的地方。該地區人口總數超過5400萬，人均GDP超過7萬美金，互聯網滲透率領先全球。其中，阿聯酋互聯網滲透率高達 99.2%，沙特阿拉伯達 95.7%，更何況這個地方的年輕人佔全國人口的一半以上，他們熟悉互聯網社交、電商、遊戲等等。

電商巨頭們也早已瞄準了這片市場，Amazon、阿里速賣通以及JollyChic、SHEIN等跨境電商紛紛進入中東。

以SHEIN為例，中東媒體Al Bawaba盤點的五大中東熱門應用中，SHEIN 榮登榜首。數據顯示，SHEIN在Apple App Store和Android的Google Play上的下載量是亞馬遜的兩倍多，總計達到 1752 萬次。Amazon自收購Souq後，在中東受歡迎的程度也一直在飆升，而本土電商Noon在阿聯酋和沙特的滲透率最高。

目前看來，在中東的電商市場上逐漸形成了國際巨頭、跨境電商和本土電商相互對立的局面。

不過，電商巨頭們的活躍似乎並沒有帶動中東這塊市場線上零售的增速，與之配套的物流體系建設更是緩慢。

究其原因，可能要追溯到一個頗為無奈的現實，中東人太過愛現金。王室成員拉現金購買豪車，土豪驅車帶現金給喜歡的主播打賞，中產階層的人出門不揣銀行卡，甚至普通人發薪水也是拿着麻袋去裝現金，這些事情在中東早已見怪不怪。

對電商平台而言，中東人對現金交易的偏愛導致他們網購時多選擇貨到付款，這導致了較高的退貨率、低送達率和超長賬期，給商家帶來巨大的運營資金壓力。根據貝恩諮詢數據顯示，約62%的中東及北非網絡購物者更傾向於貨到現金支付，在埃及，這一數據更是高達85%。

PayPal調研數據也顯示，由於消費者對於網購以及線上支付的信任度較低，大約60％的網購是在中東以COD（貨到付款）為付款方式。

COD模式不僅降低了網上購物的便利性，給商家帶來負荷，而且還對物流“最後一公里”的實現造成困擾。因為多數選擇貨到付款，增加了快遞小哥單個快遞件送達的時間，且因為退貨的問題時常與消費者發生糾紛。另外，在治安狀況一般的中東，身上揣着現金的快遞小哥還容易招惹搶劫。

想要擴大中東市場的電商及物流業務，外來的巨頭們必須要改變中東人長期使用現金的用户習慣，然而至今似乎仍未有進展。就連本土的金融科技公司及推出的新興支付方式，在中東地區整體市場的電子支付交易量都比較低。

在中東實現無現金支付，顯然還有很長的路要走。

中東送快遞，難如上青天

電商巨頭在中東的佈局，直接推動了物流行業的服務改善。比如Noon在本土化的物流和倉儲方面投入了鉅額資金，目前自己的團隊基本能完全消耗掉平台的訂單；再比如亞馬遜也在物流方面加大了投入，並與阿聯酋郵政達成合作，一年時間裏交付了超過一百萬個亞馬遜包裹。

僅靠電商平台自建物流，很難滿足電商業務增長的需求，可是目前在中東落地的快遞公司還難成氣候。以Fetchr為例，2012年創立的Fetchr曾經是中東最亮眼的創業公司之一，2018年創始高管相繼離職，電商促銷高峯時又發生了呼叫中心崩潰一事，接連不斷的危機一度讓Fetchr陷入破產危機。

如今新資金的注入固然解了Fetchr的燃眉之急，可最後能不能起死回生尚未可知。

中東的物流基礎設施建設跟不上電商業務的增長，很大程度上是因為最後一公里的難題一直難以解決。

一方面，由於基礎設施不夠完善，中東地區的區域劃分模糊，本地的門牌號和地址情況也很複雜，這就導致居民在寫地址時，會描述得不清不楚，尤其是外來勞工，對於地址更是模糊不清。一位中東的快遞小哥稱，剛開始送快遞時，很多快件上的地址根本就沒找到，必須一遍遍打電話給買家詢問、確認，而且另一個必須確認的事情是可不可以直接上門派件。

這是考慮到中東特殊的傳統習俗。在中東很多地區，“男主外、女主內”的觀念根深蒂固，當地女性多以家庭主婦居多，而女性往往被限制和陌生男性接觸，即使是取快遞也不行。

Fetchr曾用僱傭女性作為快遞員的辦法來解決這個問題，可因為很多女性在公共場合下必須有男性親屬或姻親的陪同，所以Fetchr公司不得不僱傭家庭成員一起完成配送工作，這無疑增加了物流公司的成本。

另一方面，由於中東尚未建立起類似菜鳥驛站的物流網絡，導致快遞員的工作效率非常低。中東的快遞員們一天內經常遇到電話打不通、短信沒人回、預約後卻還是沒人簽收等種種狀況，他們不得不重新把快遞放在車上，而當買家有回覆時，離當時的地址已經相隔甚遠，再去配送需要花更多的時間。

中東地區網購的人羣分佈不均衡，再加上地理環境的原因，訂單的分佈也相對稀疏，這就讓快遞派送更耗時間。

目前，物流公司FODEL有意以菜鳥驛站形式解決最後一公里的問題，它與DHL聯手，DHL客户可通過FODEL的驛站網絡取包裹，比如在超市、咖啡廳、便利店等地點。但橫亙在這種模式面前的是，消費者多選擇貨到付款，沒有了快遞員，具體如何交付？

在中東，最後一公里將持續困擾着進入這片土地掘金的巨頭們，未來或許會有更多的創新去解決這個問題。比如迪拜的王儲們正在開啟無人機運輸計劃，建立一個利用無人機組成的交付系統和網絡。如果能夠實現，將很大程度上避免基礎設施、傳統文化及用户習慣帶來的阻礙，從而改善倉儲、庫存和配送過程中的效率問題。

當然，無人機送快遞至今仍是一個美好的夢。